昨天
關於地鐵5號線列車亮相的文章
就有很有網友們留言
表達了對5號線滿滿的期待~
就在今天
期待很久的5號線已全線“洞通”
9月12日
隨著5號線一二期工程
最後一臺盾構緩緩推入北站西二路站
標誌著該線實現全線“洞通”
為全線按期高標準交付運營
奠定堅實基礎
作為貫通成都南北骨幹線的
5號線一二期工程
北起新都區，南至天府新區
線路全長約49km，共設車站41座
其中地下站36座
高架站5座、換乘站14座
與已建成的2、3、4、7號線
均可換乘
是實現“南拓”、“北改”、“中優”
優化城市空間結構的重要線路
建成後將大大緩解
地鐵1號線的客運壓力
△ 圖：天府早報
△ 5號線線路圖
該工程從北至南
穿越了成都市多個行政區域
尤其是穿越了
金牛區、青羊區等中心城區
全線多次下穿了錦江
繞城高速、機場高速、高速鐵路
既有運營地鐵線路等
5號線
是目前成都地鐵在建線路中
一次性開建最長的線路
也將成為首條一次性開通最長的線路
施工工藝要求極高、施工管理難度極大
全線投入37臺盾構
為成都軌道交通建設
一次性投入盾構最多的線路之一
洞通後
下一個重要階段就是軌通
目前，5號線41座車站
已有39座封頂、預計年內全部封頂
鋪軌完成50%
約1/3車站開始裝修
按照此前計劃
5號線一二期將在2019年底開通試運營
屆時，這條與1號線並行的線路
可為目前擁擠的1號線大大“減壓”
關於軌道建設“五大問”
Q1
佔道打圍怎麼那麼久
能不能多留點空間供人車通行？
打圍施工
主要是為了安全考慮
地鐵這個地下巨人
必須牢牢在很深的基坑裡紮根
這才能確保過往車輛及行人安全
必須打圍隔離
不然眼睛一眨
哎呦
就容易“入坑”哦！
▽
佔道打圍的時間是根據地鐵施工的時間來確定的 ，目前咱們成都地鐵建成一條線路的時間已經縮短到4年了。乍一聽，4年還不夠久？娃兒都夠打醬油了！可事實上，4年已經是國內外地鐵建設的最快速度啦，國內地鐵建設普遍需要5年左右，國外更是需要10年以上。
正所謂，沒有比較，就沒有傷害！
聽到10年的時候，有沒有瞬間心裡平衡度 +100000。。
而且，為了儘量多留空間給人行道，我們在施工過程中一直優化施工方案。如今的施工範圍，其實已經是“退無可退”，無路可退啊。口說無憑，有圖有真相：
這兒，是5號線的西北橋站，這個站在城北的一環路上，經常超北門的市民朋友肯定清楚，離金牛萬達就一丟丟遠，也是個繁華的區域！所以說，來來回回的人人人人人人人和車車車車車車車都很多。
一環路總共有多寬，您曉得的嘛！為了讓一環路及車站範圍兩邊市民正常出行，地鐵施工方實行“半蓋挖+動態打圍”充分保證了市民出行。
啥意思？就是地面向下開挖至一定深度後，將頂部半封閉，挖到哪裡就打圍到哪裡。最大限度縮減打圍面積。這個地方，長得胖點的人進施工現場都不方便，因為太擠了……
在施工過程中，地鐵方本著講科學的精神，奉行“以人為本”的理念，最大限度方便市民出行，請看3號線三期的鋼便橋吧。
上圖這是3號線三期三河場站至錦水河站明挖區間，成都地鐵在上面上架設了鋼便橋，專門供附近小區居民車輛出行。
是不是覺得就架個橋嘛，都要拿起來說嗦？其實啊，因為要架設這個鋼便橋，地鐵方把原本的施工區域分割成南北兩塊，不僅管理起來麻煩，建設成本也高了。因為鋼便橋，橋下需要進行局部蓋挖法施工，就是封閉頂部施工，施工難度和安全風險都有增加。為什麼要這麼麻煩呢？因為這樣子周圍小區居民才方便出行啊！畢竟每天進出是必須，我們也希望把地鐵施工對市民的影響減至最小。
總的來說，目前地鐵佔道打圍施工得到了廣大市民的理解與支持。持續優化方案。儘早還道於民，我們是認真的。
謝謝廣大市民朋友的支持！
Q2
夜間施工噪音能不能屏蔽
揚塵能否杜絕？
地鐵施工又讓我沒睡好
黑夜給我了漆黑的眼睛和一雙黑眼圈……
聽到老鐵的抱怨
這個問題
從兩方面給大家解釋吧！
首先是夜間施工。關注地鐵建設的市民朋友們，有需要上夜班的嗎？喜歡上夜班嗎？應該至少算不上喜歡吧。但，軌道建設者老上夜班，困得哈欠連天也要睜大眼睛，因為上夜班是地鐵施工必需。
有市民覺得地鐵為了趕進度，就沒日沒夜地施工。沒日沒夜，是真的。但我們夜晚施工，既是為了保證工期，也是情非得已。因為隧道施工中最重要的盾構機，其最大的特點就是一旦開動，只能向前，不能倒退，也不能長時間停機。我們的盾構司機，兩班倒，一天24小時，有12小時在暗無天日的隧道里，保證盾構的平穩推進。
其次，是
噪音和揚塵的控制問題。這一點，成都地鐵也是“急市民所急，想市民所想”。施工必然會產生噪音和揚塵，避無可避，藏也藏不住。但您看到圍擋上冒的“仙氣”了嗎？知道鋼錘變橡膠錘了嗎？這仙氣是噴淋，降塵的大家都有閱覽吧。我們還主要採取了地面裸土全覆蓋、地面場地隨時清理、渣土進場沖洗並記錄、安裝揚塵監測設備等措施來監測確保揚塵均控制在規定範圍內……成都地鐵一直在努力噠，在工序上進行了最大限度的優化和調整，最大程度的減少噪音和揚塵汙染。打個比方，5號線北站西二路在二環路旁站，交通量可以說非常大，它的東側為國家三級甲等醫院，西側為大片居民區。施工方是這樣作業的。
白天：進行噪音量大的樁基施工等工序。
晚上：無噪音或噪音量小的工序，如鋼筋綁紮。
當然了，如果夜間必須進行噪音工序施工時，施工現場就採取限時段施工以降低噪音對周邊居民及病人的影響持續時間。
△ 北站西二路站圍擋噴淋系統
△ 北站西二路場地內霧炮降塵
Q3
列車運行
是否會對住房造成振動和噪音影響？
廣大市民快快舉手
相信家住在地鐵通行區域上方的市民
是最有發言權的
但這種東西，個體差異可以說巨大
畢竟有人晚上睡覺連炸雷都打不醒
有人是毛毛雨就能醒來的豌豆公主
這個得從地鐵規劃開始講起
地鐵的設計和施工，是需要達到國家環評要求的。簡單來說就是需要找一個最合適的地方安放一張（扇）最舒適（最通風）的床（窗），才能放鬆神經休息好。
對地鐵來說就是：在設計階段，根據現場實際條件，隧道設計儘量增大埋深，地鐵車站儘量遠離建築物，同時對建築物密集或者其他敏感區域採用目前最為先進、減震降噪最好的“軌道席夢思”——鋼彈簧浮置板道床，使列車行駛過程中更加平穩，從而降低對地面的影響；在施工階段，環保監理全程監管。同時對地鐵運行的高架區間，採用全封閉式聲屏障，減少噪音對周邊的影響。 通過以上措施成都地鐵在列車運行時對住房造成的震動和噪音影響，完全滿足國家的環評要求。
△ 鋼彈簧浮置板道床
地鐵運營中所產生的振動和噪聲將對沿線各區域的環境帶來一定影響，為了綜合治理列車運行產生的振動及噪聲，使其對環境的影響降低到最小，全線正線採用無縫線路，以減少鋼軌接頭，降低輪軌間的衝擊作用，有效地減少振動和噪聲；同時，根據地鐵線路穿越環境區域的不同減振要求，採用減振扣件或減振道床等軌道減振工程措施進行減振。
Q4
工期怎麼那麼長
能加快速度嗎？
心急了吧朋友
等不及了吧？
堵得人想哭啊，還是地鐵準時準點吧
哈哈！
理解理解，我們在加油
但有限速的，最起碼工序不能減
安全質量要保證啊！
下面來詳細地說一說
地鐵建設是一項複雜的系統工程，涉及到上百個專業。需要協調的部門和機構也上百，難度可以說巨大。修建一條地鐵，需要經歷哪些步驟呢，讓我們打開《匠心築精品之：成都地鐵建設指南》：
設計 （設計就很打腦殼）→ 管線改遷，協調相關部門→ 房屋拆遷 → 主體結構施工（在保證安全和質量的前提，爭分奪秒）→ 裝修和機電設備安裝（複雜的機電、供電、通訊，信號等）→ 鋪軌 → 調試 → 驗收試運營
每個專業、各道工序前後銜接，整個過程工程量巨大、複雜。
老生常談，目前在國外地鐵建設週期正常在10年以上，有的長達幾十年，國內地鐵建設週期在5年左右。
成都地鐵，不要10年，不要5年，只要4年！
我們是怎麼做到的呢，地鐵建設從規劃、設計、施工以及建設工法等方面進行了大量優化、創新和提升，同時在得到成都市各單位的的大力支持下，使得成都地鐵目前建設週期比其他城市大大提速。
舉個例子，下圖是10號線二期金馬河
這條大河不僅波浪寬，水流也急，地質條件很複雜，是成都軌道交通建設史上需要跨越的最長的跨河大橋。為了保證今年11月順利實現橋通節點目標，我們在金馬河邊設立了現場辦公點，堅持每天下午召集參建各方開生產碰頭會。把每日計劃完成情況、現場資源投入情況等工作拿來細化梳理，業主代表在周未都到現場解決問題，公司領導採取四不兩直及夜查等方式，確保工期、確保施工安全。
Q5
站點怎麼選址
為什麼沒選到我家門口？
這麼大太陽
又讓我走這麼遠
都曬成黑珍珠了
為什麼不把站點修得離我家再近一些？
對此
其實呀
地鐵也想離你近一些
離你們近一些
地鐵站點的選擇是經過非常非常非常（自動省略100次）嚴肅論證的。我們想告訴大家，地鐵建設是為了給普羅大眾帶來便利，不能因為某一個點，而放棄整個面。地鐵站點選址的原則就是方圓一公里範圍的客流出行方便。站點的選擇也是一個漸進深化的過程，主要分為以下幾個階段：
線網階段：這個階段主要從城市總體規劃和客流需求進行線路和站點的密度性規劃，站點位置並不完全確定 → 就是說先規劃站點間的距離。
建設規劃階段：這個階段主要是從近期城市發展需求，對擬建線路和站點進行進一步深化，站點位置的選擇更貼合所在區域的客流需求和規劃要求 → 進一步縮小站點選址範圍。
項目可研階段：這個階段會從客流實際需求以及站點的可實施性等進行全面深入研究，這個階段非常謹慎，站點要符合三個要求，即靠近地面客流集散點、地鐵運營期不擾民、符合環保要求 → 確定站點位置。
給大家舉兩個例子吧！
比如地鐵4號線寬窄巷子站，距離騾馬市站1.4km，騾馬市距離太升南路站1.2km。在設置站點時，地鐵是這樣考慮的，市民步行10分鐘內均可抵達最近車站，也就是車站吸引範圍800m，由於地鐵車站中心區站間距較近，車站覆蓋範圍均有重疊，附近市民出行可以就近選擇車站出行。
如果地鐵線路途經重要交通樞紐，如火車站、飛機場、客運碼頭、長途汽車站、公交樞紐等附近時，為保證良好的銜接換乘，就會設置車站。
再比如，成都火車南站為成都重要交通樞紐，線路佈設時在南站西南側設置1、7號線換乘站，車站能結合火車樞紐站、公交場站實現便利換乘，方便旅客出行。同時地鐵車站800m為車站客流吸引範圍，地鐵車站能兼顧周邊居民出行需求。
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