國慶長假，在電視裡看到很多人自駕出遊，都享受到了高速公路免費通行的優惠政策。
重大節假日免收小型客車通行費，實施至今已是第七個年頭。中國的高速公路也越建越完備，路網四通八達。
不由得想起了當年建設中國大陸第一條高速公路的一段往事。
1984年，上海市政府決定修築滬嘉公路，技術標準原定一級，後改為高速公路。
1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，成為中國大陸首條建成的高速公路。滬嘉高速的“橫空出世”，宣告了我國大陸沒有高速公路的時代已經結束，中國高速公路建設的新時代已經來臨。
這條高速公路的建設規模和標準，經歷了逐步發展和不斷變化。從“滬嘉公路”到“滬嘉高速公路”，從一個側面反映了我國高速公路發展初期的曲折歷程。
觀念碰撞
十一屆三中全會後，公路交通的落後局面與國民經濟迅速發展的矛盾越來越突出，當時，《人民日報》、《經濟日報》等刊發文章呼籲儘早建設我國的高速公路。1983年，在北京召開的交通運輸技術政策論證會、公路運輸發展座談會等一系列會議上，與會專家就我國的高速公路建設問題進行了熱烈的討論。
1984年5月至12月，《人民日報》、《經濟日報》又相繼發表文章，認為高速公路經濟效益高，我國需要修建高速公路，並且闡述了我國修建高速公路的具體條件，分析了哪幾個路段應該修建高速公路。
但在當時，對於國人來說，“高速公路”還是一個比較陌生和新鮮的名詞。
改革開放初期，上海的道路建設速度遠遠落後於交通運量的增長。1979年，嘉定縣政府向市政府呈送改建滬宜公路成一級公路的報告。1982年3月，上海市城市規劃建築管理局提出滬宜公路專用道控制紅線規劃和方案。1982年11月和1983年4月，上海市城市建設局和嘉定縣政府聯合完成按規劃走向和一級公路技術標準另闢滬嘉公路及相應連接線的計劃任務書，由上海市城市建設設計院負責設計。1983年5月19日，市政府同意項目計劃任務書並正式立項，報請國家計劃委員會納入國家計劃。
1984年4月23日，上海市市政工程管理局向市政府彙報滬嘉公路一級汽車專用道初步設計方案，副市長阮崇武提出修建高速公路的意見。
根據市政府領導指示，有關方面對該公路提出了兩種公路建設方案進行比較，一種是將原先連接市區和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級公路，設計車速每小時100公里；另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路，設計車速每小時120公里。
嘗試建設高速公路的設想由此產生，然而就是這個設想，在業界引發了一場觀念上的碰撞。
贊成者認為，根據今後社會和經濟發展趨勢，如果僅僅採取拓寬改造原有公路成一級公路的方案，勢必不久後又會遭遇交通壓力，應該以更長遠的眼光來實施規劃建設。
反對者則認為，高速公路的建設成本至少是普通公路的一倍，以當時的經濟狀況，完全可以把錢用於其他建設需要；我國的汽車工業尚不發達，即便有了高等級的公路，恐怕行駛在上面的車輛未必都能達到最低的高速需求。
當時，在全國範圍內還有個“公鐵之爭”，究竟是優先發展鐵路還是發展公路。而從當時西方發達國家的道路建設來看，高速公路顯然已經是陸上運輸的重要通道。
選址嘉定
經過進一步的研究、論證，建設高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區至安亭、松江、青浦的3條高速線路也納入了論證範圍。
反覆比選後，最終決定首先進行滬嘉高速公路的建設。50年代起，嘉定就定位為上海科學衛星城，嘉定又是上海的西大門，毗鄰江蘇崑山、太倉，把“高速公路”建在嘉定，既是快速連接市區與嘉定的通道，更是快速連接上海與江蘇的重要通道，進而連接北方乃至全國。
20世紀60年代以來，上海市區通往嘉定只有滬宜公路。這條路路面窄，線型差，沿途有188處與工廠進出道、鄉村道及其他公路平交，各種車輛混合行駛，交通阻塞嚴重，事故頻繁發生。
當時如果要去市裡開一次會，那是件“不得了”的事情，早上要提前起床出門，如果2個小時內能趕到市區，那可以說是相當順利了。到70年代，沿線居民不斷來信上訪，市、縣人民代表也多次提出提案要求改善這一地區的交通狀況。
1984年12月14日，市建委和市計委批准初步設計文件，同意滬嘉公路按行車速度每小時120公里、路基寬26米的高速公路標準組織實施。
就這樣，1984年12月21日，歷經三年立項研究的滬嘉高速公路，正式開工建設。“大陸第一條高速公路”終於邁出了重要的一步。
“一板豆腐”上施工
滬嘉高速的開工邁出了我國大陸高速公路的第一步，接下來的建設也是一步一個腳印。
滬嘉高速公路也是我國一條試驗性的高速公路，在立項初期，國家和地方政府根據上海的特點和高速公路建設需要，列出了相關課題進行應用研究。主要有：“在軟土地基上修建高路堤的穩定性研究”、“交通監控系統的研究與設計”、“橋樑橡膠板伸縮縫的應用研究”、“道路反光導標和交通安全設置的研究”、“路面防滑性能的研究”、“國產瀝青在高等級公路上應用的研究”、“土工布在高速公路建設中的應用研究”、“反光導標的試驗研究”等科研試驗課題。
滬嘉高速公路儘管只有短短20.5公里，其規劃設計、建造的過程也帶有一定的試驗性，但所有設計、建設標準絲毫沒有因此而降低，基本按照當時國際高速公路標準設計建造。如今，滬嘉高速依然沒有落伍，應該也與我們當年的高起點設計、建造有關。
上海是典型軟土土質，使施工猶如在“一板豆腐”上進行，如何控制地面沉降是一個關鍵性問題。滬嘉高速沿線穿越好幾段軟土淤泥地段，由於上海市地表土天然含水量較高，超過土基壓實的最佳含水量，亦不易風乾。軟基處理是水網地帶築路的關鍵難點，按照不同填土高度與地質條件，分別採用了自然沉降法、粉煤灰與土壤間隔填土法、袋裝砂井預壓排水固結法3種方法，使工程建成後減少了大量軟基沉降。
在橋樑建設方面經過推行當時國內較先進的橋面連續簡支梁橋的新技術，沿途橋樑的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米—100米一條，改善了行車條件，提高了沿線路面的行車平整度。
高速公路的標誌標線的材料，在當時的中國大陸是沒有的。深圳大學材料研究所承擔了這項研究任務。反光導標能在不同照明情況和各種惡劣氣候條件下，保持良好的能見度。尤其夜間無照明地區，能夠顯示道路的邊界、彎道走向等，引導駕駛員控制車速，確保行車安全。在滬嘉高速公路上應用效果較好，取得了一定的社會和經濟效益。
更值得一提的是，滬嘉高速公路建設過程中，首次將電廠廢物——粉煤灰變廢為寶，代替泥土建築路基，不僅提高了路基質量，還節約了數百畝土地。這項技術創新，於1996年獲得了上海市科技進步一等獎。
眾志成城建功業
為了“中國大陸第一高速”這樣一個時代寵兒，無數的工程師、技術員、工人們付出了無盡的心血。無論有多難，也必須打贏這一仗！
當時，國家的農業生產實行包乾制，由於建造滬嘉高速公路，徵用了很多土地，但國家並沒有因此而減少包乾指標任務，嘉定老百姓識大體、顧大局，以實際行動積極配合、大力支持高速公路建設。
當時鐵道部第四工程局二處承擔了一部分的施工任務，他們的施工隊伍到達嘉定後，被安排在沿線農村的農民家中居住，還搭了一些設施。入住後的當天晚上就下起了大雨，施工隊的糧食等物資都浸了水。第二天，當地的農民得知情況後，紛紛自發地將家中的糧食和生活必需品送給施工隊。正因為嘉定老百姓如此支持“滬嘉高速公路”建設，才能擰成一股繩，勁往一處使，使大陸第一條高速公路順利建造。
這門“生意”在當時的中國大陸還沒有人做過。不但沒有經驗可學，就連建築標準都是個空白，甚至於“高速公路”跟“公路”之間該有哪些區別也沒有多少人能講清。這20公里，是中國高速公路的起點。為了建設出一個“高起點”，翻閱了日、美、德、法等國家的高速公路標準，踏遍了上海往嘉定方向的既有道路，在此基礎上提出了滬嘉高速總體方案。
安全是高速公路的最大要求，當時在國內也是新興的課題。在滬嘉高速的設計過程中，單單為了確定高速公路標誌牌上漢字的大小，就借用機場搞了很多次測試。由於當時能夠讓車提速到120公里的道路很少，項目組只能借用機場進行測試，用很直觀的方法確定了標誌牌上漢字的高度和大小——車子開到120，看能不能看清前方標誌牌上寫什麼。工作強度確實很大，沒有星期天，沒有節假日，即使冬天也是早上7點半上班，天都還是黑的。
交通部原副部長潘琦是高速公路堅定促進派，在陪同英國運輸代表團來滬嘉高速公路考察時，他說“看不到中國的高速公路，死不瞑目！”
歷時4年又3個月，終於迎來了萬眾期待的那一天。1988年10月31日，舉行了中國首條高速公路—滬嘉高速通車典禮，時任中共上海市委書記的江澤民同志為滬嘉高速公路剪綵，副市長黃菊、中國交通部副部長王展意出席通車典禮。
至此，中國大陸第一條按高速公路標準建設的滬嘉公路正式通車。這是我國大陸第一條通車的高速公路，是第一條完全由我們自己建造的高等級公路，揭開了我國大陸公路史上嶄新的一頁。
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