先來看看今天的主角——飛度，但又不是飛度。你以為它只是眾多改裝成賽車的飛度之一？無非是多了一套寬體？當然
沒那麼簡單。
飛度GK5自從在國內發售以來，在改裝車的圈子中可謂遍地開花。甚至直接抬高了它的新車價格——指導價雖然沒變，但本田的經銷商們終於學會了加價。這依然無法阻止人們對它的熱情，去訂車就明白了。有現車那是極為難得，等一兩個月十分正常，三個月提車的比比皆是。而且在馬路上看到飛度，你會發現十臺裡面八臺都有或多或少的改裝。換句話說，如果沒有這些喜歡“玩”車的朋友們，以中國人目前普遍的用車觀念來說，GK5的下場或許會比較慘。
這臺本身定位於家用、以皮實省油為賣點的1.5L小車，是如何做到讓人們趨之若鶩的？答案也很簡單。車身短小操控靈活、原廠發動機在同級別中表現突出，手動擋就不必多說了，就連搭配了CVT變速箱的GK5也很適合躁動。有了這些特點，深得性能車迷的追捧也很正常了。
關於GK5的重改案例已經相當多了。自吸黨有本田的神機K20A坐鎮，想再極端點還能擴缸；不想那麼JDM的話，也有相對成熟的渦輪套件可以落入它的車身。這就是一臺競技化改裝的極品好底子。我很想挑它的毛病，找出它的短板。仔細研究了一番之後發現，真TM難。
用飛度改出來的賽車那麼多，憑什麼這一臺能稱王？
因為它是用TCR賽車的標準打造的。車上的一切零件均符合FIA制定的規則。聽著好像跟一般的賽車沒什麼區別，並且一提到規則這兩個字，總讓人有一種挺無聊的感覺。那麼接下來一定能讓你提起興趣——
雷諾Clio cup 1.6T渦輪增壓發動機+撥片控制的序列式變速箱。
單說這套動力總成，就能買一排原裝飛度了。220馬力，280牛米的扭矩，渦輪工作時的恆壓為2.1bar；SADEV序列式變速箱，換擋速度
100毫秒內。我們常用“眨眼般”形容快，很多時候都是一種誇張的形容，但——這臺變速箱的換擋速度真的比你眨眼還要快。這樣的動力表現，被加持在一臺超輕、短小的車身裡，達到的效果就是——想象一下給貓裝上豹子的四條腿......好吧，我知道這個形容很糟糕，那我們就說它，極快，出人意料的那種。雖然馬力和扭矩不算龐大，但別忘了考慮推重比。手動擋飛度原廠的重量為1058Kg，比同為220匹馬力的GTI輕372Kg，744斤，相當於四個180多斤大胖子的重量。還沒完，這臺飛度作為賽車，內飾自然要拆空，儀表臺也被重新打造，沒有了音響、隔音系統、空調系統，唯一留下的座椅也是個超輕量化的賽車座椅。雖然防滾架很沉重（無非也就2、30公斤），機器和變速箱也進行了替換，依舊已經在1噸的範圍內。
從一開始，這臺飛度就被賦予了不平凡的命運，因此它到來的時候僅僅是一堆鋼鐵結構。對於一些人來說，它就是個空殼而已，但對於另一些人來說，它是夢想的載體 。看著它空落落的樣子，一旁那等待進入身軀的“心臟”，引人遐思，會期待著它最終的樣貌、馳騁賽道的英姿。當然，最終的成果沒有讓任何人失望。
對於賽車而言，車身剛性對於操控感受有巨大的意義。但不得不說，原廠飛度的車身剛性對於街道或山路劈彎還算說得過去，但對於賽道激烈駕駛而言，往往要伴隨著巨大的G值，就不是很美妙了。因此首當其衝地就是要進行
車架的補強處理。在車身的銜接部分，尤其是避震器塔頂和其它的焊接部位，都進行了加焊處理。看似只是“點焊”，但具體在什麼位置施工都是很講究的。
提到車身剛性就不得不說防滾架。防滾架除了在一些極危險的事故中能起到保證車手安全的作用，對於車身剛性也大有裨益。我把它理解成“第二車架”。注意，這並能買到的可拆卸式防滾架，而是通過與車身焊接而成的賽車專屬產品。打造防滾架既有力學的設計，又有賽事為其制定的規範（如使用何種材質和管徑、空心或實心）。對於有賽事經驗的店家而言，並非難事。
來自雷諾運動部門的引擎。我心中本有疑慮：這臺與“地球夢科技”完全不同的引擎，真的能夠完美地移植到飛度的身軀中嗎？首先體積有一定的區別，機腳的位置就是一大難題。最要命的是配重。要知道引擎移植最初在南方那些老一輩的日系車玩家中非常盛行，但也大多是流用。比如把菱帥的引擎替換成Evolution，把K20A塞進思銘的車身（FD2化），最常見的就是把WRX變成STI。這些都是原裝位的改動，不會有什麼大問題，難度不大。或者應該說對於街道乃至山路駕駛，車輛的要求不那麼高；可對於一臺賽車來說，任何細微的配重問題都會影響到整車的操控特性。
但得到店家的回答後，豁然開朗：用激光比對位置，配合使用角重量儀，最終達到相對完美的四輪配重。輕描淡寫那麼一說，背後究竟付出了多少時間和精力，便不得而知了。想要完成這項工作需要反覆地將引擎抬出、落入多次，不是理論上那麼簡單。畢竟能干擾車身配重平衡的因素太多。
車架左側的銀色“金屬塊”為店家自制的機腳墊，當引擎落入機艙後，絲毫不差的安裝位證明了他們的專業。
變速箱的落入沒有太多難度。細心的讀者看上面的圖片會發現，這臺GK5沒有排擋杆。這臺序列式變速箱是由方向盤撥片獨立控制的。一是節省了車身內部的空間，二是車手如果在過彎時需要變換檔位，手不需要離開方向盤，避免了一些不必要的車身動態。
當然，序列式變速箱的原理與手動變速箱大同小異，因此起步還是需要用離合器控制的。在行駛中換擋則不再需要使用離合器，可以說解放了駕駛者的左腳。對於一些喜歡使用左腳剎車技巧的車手而言，不必像傳統的手動擋那樣複雜地操作。使用序列式變速箱還有一個好處，就是極大地降低了換擋失誤的可能性。如果是傳統的手動擋，在激烈駕駛時萬一掛錯檔位，很有可能直接造成發動機超轉，有一定概率會導致機械故障而退賽。
包括方向盤、腳踏板和座椅在內，整體進行了後移工程，也是為了車輛的重心著想。畢竟是一臺前驅車，前軸的負荷本身就比較大，車手如果乘坐的位置靠前，重剎車時前輪的壓力就會更大，一旦超出了輪胎能承受的極限，後果就是推頭。推頭後入彎速度就不得不降低，圈速自然會變慢。
儀表臺為重新打造，一切以方便駕駛者為目的。當然不會是方便車手開空調或是聽音樂，而是駕駛模式、燈光控制等一切與駕駛相關的按鍵。很多賽車是沒有駕駛模式的，這也側面展示了該GK5賽車的強大和完整度。
方向盤也是“高配”，帶有多功能按鍵，讓車手隨時能夠保持對車輛的控制。
儀表臺都重新打造了，儀表自然也不能含糊。沒有那些好看的指針，該儀表為雷諾運動部門出品，集成了一切與駕駛相關的信息和車輛狀態的信息，並且擁有記錄功能，能為車手分析自己的駕駛方式提供幫助。
該儀表擁有多個界面，基礎的諸如發動機各部分的溫度、壓力，檔位信息，其他界面甚至還有剎車力度的分配情況和每一腳剎車的壓力顯示。
想要這臺車發揮出最優秀的狀態，全替換式行車電腦（ECU）必不可少。相比原廠的ECU，功能強大，可調校的項目和範圍寬泛，甚至連駕駛穩定系統也能由它代勞。對於這種“組裝車”而言，替換式電腦必不可少，不必拘泥於原廠ECU的各種限制，能夠充分按照自己的意圖控制引擎，充分發揮它的實力。
該車全部採用FIA認證過的賽用產品打造，如座椅、安全帶、滅火器甚至防爆油箱、氣頂、剎車壓力分配器等。用途大家也都有一定了解，就不再贅述了。
寬體套件和誇張的前後擾流，使得這臺飛度顯得兇悍不少。當然，不是為了展示它的兇悍才把外觀塑造成這樣，它們都有實際的空氣動力學意義。在速度飛快的時候，這些擾流裝置能讓車的下壓力提升巨大，抓地力能夠充分地發揮，過彎極限相當高。
包括前槓下方的進風口，是為了更好地讓中冷、水箱等散熱器撞風。對於一臺時刻工作於極限狀態的引擎而言，其熱量不容小覷，如果散熱環節處理得不到位，有可能導致發動機的報廢。
水箱為定製產品，散熱能力足夠應付這臺1.6T的賽車引擎，大風扇從水箱後面將熱量吸走。很多車友都覺得只有換更大容量的水箱才能提升散熱效果，其實不然，有時候你只需要換一個更大功率的風扇即可，原理......不用說了吧。對於街車來說效果又好還省錢。
油冷器包括中冷器表面都有風扇協助散熱。此外中冷器還帶有一套水噴射系統，在進氣溫度達到50℃時自動開啟，儘可能地讓發動機達到最優秀的狀態，同時保護髮動機，避免爆震現象。
在行走系統方面，輪圈被替換成了17寸的產品，以容納更寬、抓地力更好的輪胎。前剎車採用Brembo出品的F50卡鉗，後輪那看似不起眼的小卡鉗實則來自Alcon。對於這臺超輕量版本的“飛度”而言，足矣滿足使用需求。
該車的避震器均為定製產品，壓縮和回彈阻尼可分別調校。此外前後塔頂也可以進行傾角的設定，以滿足不同賽道和駕駛者的使用需求。
別看塔頂髒兮兮，甚至有些鏽跡，但帶齒的設計能夠保證調校後的傾角絕不變動。
底盤的很多連接部件也不屬於飛度，而是定製產品，在剛性方面再也無需擔心激烈駕駛帶來的負荷。
自制的剎車散熱系統看上去是寒磣了點，但也經過了細緻的位置比對和導風角度設計，在激烈駕駛時剎車盤的熱量不可忽視，有了這項設計，能大大延緩剎車系統的熱衰減。
排氣依舊為定製產品，幾乎成一條直線，最有效地保證高轉速時發動機不會受到排氣阻力的影響。表面還包了“芭蕉布”。這種產品其實極早就出現了，只是最近才被“民間”所關注，賣點大多被說成是隔熱產品，號稱包裹在排氣上減少發動機艙的溫度，其實這個說法有些錯誤。
發動機艙的溫度大部分來自於發動機本身，而排氣僅僅是一小部分。正確的說法是，它能保持排氣的溫度，由於熱脹冷縮的原理，排氣前端的溫度越高，有利於加大排氣的流速，讓排氣系統更加順暢。加在進氣管路的話，只會讓進氣管路無法散熱，對降低進氣溫度的效果幾乎沒用甚至起到負面作用。
作為一臺如此極端的賽車，事實上，它是否還是飛度已經是個困擾我的問題。除了這個“外觀”，它的一切已經發生了質的變化。駕駛特性已經根據需求做出極大的改動，被稱為車輛心臟的動力系統也完全不屬於GK5。不過我還是更願意認為它就是飛度——畢竟我們都喜歡扮豬吃老虎的故事。用一部不起眼的車去“幹掉”看似超越自己級別的對手，會有一種強烈的滿足感。
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