老任答應送我一瓶酒，約我聊一聊供應商眼裡的車市寒冬。
最近也一直和朋友聊起汽車市場的變化，天南海北的，聊的又多又雜，現在也就想到哪說到哪吧。
銷量下滑，原因究竟出在哪兒？
北美和歐洲的汽車銷量在下滑，中國汽車市場的下滑與北美與歐洲情況一樣麼？
情況並沒有那麼簡單。
北美與歐洲的汽車市場已非常成熟，每年新車銷量增速也很穩定。美國的整體經濟情況良好，銷量下滑的原因一是來自於貿易戰帶來的汽車供應鏈成本上漲，另一個則是因為北美轎車類銷售量大幅下滑，以至於福特宣佈在北美市場停止轎車業務。但皮卡及SUV的銷量仍在增長，這源於終端用戶對於大排量多用途汽車的喜好持續上漲。
所以對北美市場而言，燃油仍然便宜，經濟並沒有變差，一旦供應鏈的問題解決，汽車銷量仍有回暖的動力。
歐洲的情況相對要特殊，由於更加嚴苛的排放法規實施，銷量在新規實施之前猛增，提前透支了未來的預期銷量。等各大車商大量推出符合排放新規的車型，供需重新形成穩態的情況下，銷量趨勢應該是另外一副模樣了。
總體來看，歐美的車市下滑都與供應側相關性最大，這與中國車市下滑的原因是有很大差異的。
中國汽車市場銷量下跌，直觀地說就是供大於求。
中國汽車行業的產能過剩早已不是新聞，幾年前不論是大廠還是小廠，都在拼命擴大產能。記得當年的汽車新聞，隔幾天就是某某車廠新工廠奠基，產能新增多少萬輛，在那個欣欣向榮的時間段，這是一個“正確”的選擇。而且這十多年來的車市增長，造就了一大批野蠻生長的車企。中國汽車品牌之多，全世界獨一無二。
就拿重慶來說，名不見經傳的北汽銀翔，在還沒什麼拿得出手的產品的情況下，就在那個時間段上馬了年產至少30萬輛的工廠，在汽車行業出了一回名倒是因為上半年傳出了拖欠貨款、停工破產的新聞。
在這種情況下，只要高速增長的需求稍微回穩一點，對部分車企的影響之大就足以稱之為寒冬了。
消費降級，買車的人錢都去哪兒了？
買車需求的下降……說來話長。我記得半年還是一年前的樣子，老任還在節目裡多次在聊“消費升級”的話題，一年過去……老任的臉上褶子更多了。
最近一段時間，各種文章節目開始討論“消費降級”，消費都降級了，買車需求的下降很正常。
從兩件小事來說，前段時間和在銀行信貸部門工作的朋友喝酒聊天，說起來現在工作內容的改變：以前是處理各種貸款需求，現在是貸款緊縮，每天主要的工作內容變成怎麼降低爛賬的風險，以及怎麼把可能的爛賬處理一下賣出去。國家大環境在去槓桿降低金融風險，去庫存去產能做供給側改革，在新興的戰略產業沒有成長起來的情況下，傳統的實體經濟下滑就是調整帶來的後果。
另外一件事，兩年前同學來重慶玩，聊起房價的話題，作為一個新重慶人，很幸福很自豪地用重慶房價來換算建麵價格（重慶房價是套內面積價格），然後再對比一下在重慶的收入。兩年過去……算了，不想說了，鬧心。
這兩件事，一個影響當下的現金流，一個既影響現金流又影響未來的負債，需求下降不難理解。
感覺有點扯遠了。那就再拉回來說說看，需求下降對所有的車商都有很大影響麼？感覺也不是。一個明顯的矛盾點就是，即使汽車銷量整體在下滑，仍然有整車廠銷量不減當年，比如朗逸、軒逸這樣的車型依然銷量神話。
中國的汽車市場仍然足夠大，足夠讓實力雄厚且夠努力的選手賺得盆滿缽滿，而那些先天不足或者不努力的主機廠，冬天的寒風在他們身上會顯得尤為凜冽。如果考慮大環境，這個時期是汽車行業洗牌和調整階段的開始，優勝劣汰的過程對於這個行業的健康發展和高質量成長其實是有利的。
車市寒冬中的典型案例——福特與長安
既然是從供應商角度來看車市寒冬，那我就必須把要聊的範圍再縮小。
對於一個在重慶汽車圈混了多年的人來說，寒冬的感受強烈。落地在重慶的汽車零部件供應商，一定繞不過長安和長安福特這兩大主機廠。跟隨主機廠一起發展、一起成長、一起經歷像2016年這樣的高光時刻，然後就是一步步開始感受到寒冷。
無論對於福特還是與之業務緊密關聯的供應商，減員增效都是過去一年多的主要基調，從雙班生產調整至單班生產，再調整至間歇性生產，各種VAVE項目（價值分析與價值工程，俗稱“降成本”）開始作為重要的工作任務大力開展。就像那張流傳在網絡上的萬科年會主題照片一樣——“活下去”已經變成了擺在供應商眼前的現實問題。
對於兩家大廠，其實我是非常有感情的，畢竟打了這麼多年交道，重慶的汽車圈子也就這麼小，多問問幾個人就能聊到認識的朋友。在這裡也就作為一個供應商從業人員說說福特和長安的寒冬，說的不對也不接受反駁，就醬。
長安福特的快速下滑是令人惋惜的。幾年前隨著1515計劃的實施，長安福特多款戰略車型導入，銷量曾經一路高歌猛進，然後突然就啞火了，連續3年沒有新車型，現款車型的改款也是小打小鬧縫縫補補。直到上個月，全球車型全新福克斯才姍姍來遲，然而當今的車市早已不是上一代福克斯問世時的模樣，而下一個全新車型，要等到2019年底去了。除了怒其不爭，還能說什麼？
2018年已將要過去，眼看著福特中國掌門人換人再換人，福特中國區脫離亞太區由北美總部直接管理，成立新的銷售公司，整合資源渠道，看的眼花繚亂不明所以。記得某商界大佬的理論大意是講，企業上升階段的主動大調整要遠遠優於在下行階段的調整，這體現的是掌門人的遠見和憂患意識。眼下的福特全球本來就坐在熱鍋上，福特中國這麼折騰也是看出來其迫不得已。
前幾個月一看到福特的新聞就是各種銷量下跌，但是跌幅這麼巨大就很怪異了。車型完全沒有競爭力麼？不會，供應商眼中的福特車其實非常良心，不論是用料還是工藝。常年被吐槽的就是其裝配質量，所謂“百年福特，毀於長安”，熟悉的人其實知道，長安福特生產的福特同車型質量指標早已名列福特全球前茅，還是被吐槽？不是國內不努力，而是國外負責設計的隊友確實坑。
但這些吐槽在福特銷量好的幾年同樣存在，算上終端的優惠，福特車型的性價比也依然在，車型老舊也不是不值得購買的充分必要條件，唯一合理的解釋是來源於福特的大型結構調整，影響到了與經銷商的合作關係，出口堵塞才導致內部的種種不適。
不過，最近倒是頻繁地在各種新媒體上重新看到福特的各種廣告，說明新的銷售公司已經開始了多種市場運作，到年底前的這一個多月時間會是一個調整和積累需求的階段，2019年初為了新公司的業績怎麼著也應該重新弄點聲響出來。但2019年能夠撐住場面的車型只剩下新福克斯、福睿斯和銳界，怎麼樣撐住這一年對於新的銷售公司也會是最大的挑戰。
對於福特和其供應商而言，2019年是需要竭盡全力活下去的一年，等到福特2025計劃開始落地，給喜新厭舊的中國車市帶來更多選擇時，應該可以保持謹慎的樂觀。畢竟百年福特的功底，仍要強過大多數野蠻生長起來的本土車企，放下身段去廝殺的結果已經看北京現代表演過，沒什麼懸念。就算是面對強大的通用大眾二田，競爭力也依然有，何況福特還國產了二線豪車品牌多款車型投入戰場。
長安的情況就比較具體了。一方面是切身感受到了長安這幾年汽車造型設計和質量的長足進步，另一方面是覺得其品牌戰略建設真的是落後對手幾條街。長安的研發人員和實驗資源配置在自主品牌中數一數二，甚至對比合資廠商也不差，重點車型也在車市有自己的口碑和銷量，但在這波退潮中仍然沒能站穩腳跟。
怎麼講，高不成低不就。
低端車型的成本不佔優。對於長安的配套供應商，長安的零部件開發要求細緻而嚴格，開發週期短又伴隨著數量繁多的設計變更，品質要求直接對標福特甚至高於福特要求。
這對於終端用戶當然是好事，但對於長安及其供應商，無疑帶來遠高於其它自主品牌的成本，相信這也是影響長安銷量的重要因素。長遠來看，長安對其開發及品質的要求能保證其站著賺錢，短期內零部件成本又影響其是不是能夠站穩。怎樣平衡品質與成本的矛盾，相信是長安接下來需要面對和解決的難題。
對於這個級別的車型，客戶群體對於價格異乎尋常的敏感，看著漂亮、坐著舒服、摸著高級、價錢實惠的要求只會體現得越來越明顯。比如一個典型例子——輝騰最大的敗筆就是車頭和車尾的大眾標誌。
另一方面，長安的高端車型突破不了品牌天花板，銷量當然馬上躺給你看。CS95、睿騁CC號稱高端車型，依然只能賣個白菜價，還賣不動。結果馬上又來一個CS85，就是像寶馬X6的那款，除非4S店能出一套快速換裝kit，估計也是涼涼。
同是自主品牌，長城的WEY、吉利的領克已經打了頭陣，而長安的高端品牌路上可能還有點堵車，要稍微晚點到。前有堵截，後有追兵，這完全是自主品牌發展路上的現狀，尤其是這個調整的時期，逆水行舟，不進則退。
寫在最後
還是總結一下吧。
對於大多數主機廠和供應商而言，野蠻生長時欠的債，現在到了該還的時候。但就算面臨負增長，中國市場的蛋糕仍然足夠大，有產品力又努力的廠商依然能夠吃飽喝足。
有句話說退潮時才能看出誰在裸泳，該淘汰的就應該就此退出，隨它去。
本文通篇沒有提及電動車，可預見的未來5年，在充電效率及電池容量得到跨越式發展之前，電動車仍然不足以撼動傳統燃油車的銷量地位，一家之言，僅供參考。
當然，電動車行業也馬上會迎來巨大調整，這是後話。
作者簡介：左右，汽車零部件行業專家，《童濟仁汽車評論》特約撰稿人。
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