汽車製造是高度分工的行業，韓國的損失，影響同樣會傳導到中國。
汽車產業是製造業的典型代表。產業鏈停轉，會對經濟形成連鎖影響。
這次疫情深刻地揭示出，有一臺私家車是多麼便利。
新冠肺炎疫情衝擊之下，韓國汽車產業，迎來了艱難的時刻。
據報道，因來自中國的“汽車線束電路板”供應中斷，加上韓國本土一家一級供應商出現確診案例而停工，現代汽車韓國多家工廠剛剛全面復工沒幾天，不得不再次停產。
汽車製造是高度分工的行業，韓國的損失，影響同樣會傳導到中國。在經濟秩序尚未完全恢復的前提下，對國內的汽車產業，無疑是雪上加霜。
韓國是著名的汽車製造大國，前些年產量一度位居全球第四，近幾年有所下滑，據韓國汽車工業協會的數據顯示，2018年產量約為403萬輛，排在全球第六位。
由於地理位置接近，中韓之間圍繞汽車產業有很嚴密的分工，中國有很多零部件供應廠家，同時還是韓國汽車重要的消費市場。所以這次疫情發生後，因為供應鏈、營銷中斷，韓國汽車產業的生產節奏受到嚴重影響。
最典型的是零部件“汽車線束電路板”，韓國幾乎九成依賴中國的供貨，疫情一度引發包括現代、起亞在內的多家韓國車企本土工廠的集體停工潮。
這還只是疫情在韓國尚未擴散前的影響。事實上，截止3月3日上午，韓國的累計確診病例數已經達到4812例，成為中國之外影響最嚴重的國家。
而這些病例中，就有來自當地車企和零部件廠商的人員。比如現代汽車的一級零部件供應商西津產業公司，一名41歲男性員工在家死亡，並被確診為新冠肺炎，直接導致該公司臨時停業，現代汽車的蔚山4工廠部分生產線，也不得不於2月24日起停產。
現代汽車在韓國有三大本土工廠，蔚山工廠是最大的一個。如果蔚山工廠生產中斷，對現代汽車乃至整個韓國汽車產業，將會是巨大的打擊。
之前北京奔馳工廠曾表示，停產一天損失4億元。而根據業內人士分析，現代汽車停產一天的損失在7億元人民幣左右。對哪個企業來說，這都是一筆吃不消的損失。
比起韓國來，中國汽車產業的受影響程度，無疑要更大。
首先，疫情期間，汽車銷售市場幾乎處在冰凍狀態；其次，全面復工復產之前，整個汽車產業從零部件到整車生產，都無法正常展開，產能大幅下滑。
國內的汽車產量大省有不少，如江蘇、廣東、湖北、重慶等等，其中作為核心疫區的湖北首當其衝。
僅僅在武漢地區，就聚集了東風系列、神龍、上汽通用、比亞迪等數家車企，而武漢之外的襄陽和十堰，汽車產業同樣遠近聞名。比如襄陽有神龍、眾泰等品牌，十堰則是東風汽車的誕生地。
根據統計年鑑，2018年湖北的汽車產量為241.9萬輛，產能佔據全國的近10%左右，汽車工業總資產貢獻率，佔全省工業總資產的15%左右。
湖北尤其武漢，不僅有整車企業，還有相當多的零部件廠商。比如全球最大的汽車零部件供應商之一的博世。它們無法正常復工復產，別說中國，全球的汽車產業鏈都會受到影響。
汽車產業是製造業的典型代表。作為大宗消費品，它的上下游分工鏈條很長，一個整車車企背後，是成百上千個零部件供應商和品牌服務企業。產業鏈停轉，會對經濟形成連鎖影響。
原本在疫情衝擊下，國內汽車產業受困，現在汽車製造大國韓國也未能倖免，這種產業層面的“交叉感染”，影響同樣會反向輸入回國內。在全球分工的前提下，韓國汽車受困，中國的相關產業同樣會雪上加霜。
相較於疫情帶來的短期損失，更值得擔憂的是，疫情過後，會不會有車企、零部件巨頭離開中國？
這當然不是杞人憂天。根據報道，在今年1月，日資汽車零部件企業偉福科技宣佈，將其在武漢工廠部分產能轉移至菲律賓工廠。
目前多個省份下調了應急響應等級，復工復產率遠遠沒達到100%。無論是整車製造，還是零部件的生產，生產線想全面恢復，還有不小的困難。外資車企以及零部件廠商，因此而調整佈局，將生產線從國內轉移到其它地區，可能性始終存在。
更關鍵的是，過去十多年來，中國的汽車產業爆發式增長，吸引了相當多的國外品牌，正是得益於龐大的增量市場——在消費地就近生產組裝，可以有效降低成本。然而，眼下中國的汽車市場，已經有接近到頂的趨勢了。
2018年，中國的汽車產量為2781萬輛，比上一年下降了4.2%；銷量為2808萬輛，比上一年下降了2.8%。這是28年來產銷量的首次下滑。
產銷量下滑背後，市場趨於飽和，它是新能源汽車增長都無法抵消的。受此影響，一些以汽車製造為支柱產業的地區，比如“汽車城”之一的重慶，工業經濟出現了明顯的下滑。
即便沒有疫情，隨著增量市場的紅利接近尾聲，汽車賣不動了，產能出逃是迴避不了的事情。而且，汽車產業遭遇的擠壓，不僅是消費端，還有生產端，最直接的是用工成本增加。
所以不只是汽車行業，很多中國製造品牌，近兩年都開始迎來產業遷移的壓力，疫情是否會加速這個進程呢？
騰籠換鳥，不是壞事。在汽車製造等代表行業，中國邁向價值鏈中高端，必須得面對低端勞動密集型工廠遷出的趨勢。但是，產業升級，終歸是有代價有陣痛的。
韓國的麻煩，進一步放大了中國汽車產業的難題。雙重壓力疊加之下，該如何應對呢？
其實在疫情之前，為了提振消費，緩解汽車行業增長到頂的衝擊，國內已經推出了一系列扶持措施。比如去年8月印發的《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，就明確提出：
實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。
這是再清楚不過的信號：中央政府鼓勵地方放開汽車限購。
鼓勵放開限購的文件下達之後，貴陽宣佈廢止《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，持續8年的購車搖號政策正式取消，成為首個全面取消限購的城市。
貴陽解禁之後，繼續推行汽車限購政策，還有北京、上海、廣州、深圳、天津、海南等不到十個地區。它們雖然沒有跟進貴陽，但在不同程度上進行了放寬。比如廣州和深圳都增加了搖號的配額指標，提高中籤率。
對這些地區來說，放開汽車限購，產業的利好未必能落到自己頭上，相反還得面臨交通擁堵和管理層面的難題，因此難免會缺少全面放開的動力。
然而，在突如其來的疫情影響下，接下來國家層面鼓勵解除限購的態度，會進一步強化。比如在2月16日出版的《求是》雜誌的重要講話中，關於保持經濟平穩運行、著力穩定居民消費的議題，就提到了一個很關鍵的細節：
要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
有條件的，就解除限購；沒有條件的，也得增加配額。接下來，在消費端，汽車產業的扶持政策，會帶來一波比較明顯的利好。對提振消費，幫助車企渡過難關，都會有巨大幫助。
換個角度看，這次疫情除了告訴大家，有一套自有而非租住的房產是多麼重要外，還深刻地揭示出，有一臺私家車是多麼便利。在公共交通關閉的突發情況下，它可以起到應急作用。
民眾消費認知的變化，自然有利於市場的進一步挖掘。畢竟雖然目前的產銷量已經下滑，但和歐美國傢俬家車的千人保有量相比，中國的市場還有一定的增長空間，這將是汽車產業煥發生機的一張重要王牌。
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關鍵字: 國創上頭條 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌
