寶馬X5 車系自 1999 年原廠代號 E53 初代車型問世以來，原廠將其定義為 SAV(全名為 Sports Activity Vehicle)，強調將 SUV 車型的實用空間、與寶馬品牌既有的運動性能結合，有別於當時許多仍以 Off-Road 為主的 SUV 產品，初代 X5 將品牌的 On-Road 駕駛樂趣注入 SUV 身形，不僅讓其在市場獲得好評，也是寶馬X 休旅家族後續得以開枝散葉的濫觴。
就近 20 年全球 SUV 級距產品的發展而言，X5 車系的問世，不論是對 寶馬、乃至於後續許多品牌的 SUV 車款，都有著舉足輕重的影響，可以說當今許多強調運動性能的 SUV，或多或少都在初代 X5 奠定的基礎上持續蓬勃發展。時至今日，E53 X5 充滿肌肉感的身型，筆者每每在路上看到，仍不免多看個幾眼。
圖為 1 至 3 代 X5，原廠代號由左至右分別為初代 E53、第 2 代 E70、第 3 代 F15。
X5 車系誕生近 20 年，面對競爭推出第 4 代 G05 世代應戰在 X5 誕生將近 20 年之間，至今經過 4 代車型的演化，寶馬原廠依舊維持 X5 車系的 SAV 產品定位。但中大型 SUV 級距競爭之激烈已不可同日而語，舉凡奧迪 Q7、奔馳 GLE、保時捷 Cayenne、沃爾沃 XC90 等對手，甚至如瑪莎拉蒂 Levante 等車款亦加入戰局，寶馬原廠確實得積極應戰。因此，2013 年面世的第 3 代 F15 X5，不像前兩代 E53、E70 還有進行過週期間小改款工程，寶馬原廠選擇加快更新節奏，直接在 2018 年 6 月無預警亮相代號 G05 的第 4 代 X5、也就是本次試駕的主角。
繼 2018 年 10 月巴黎車展正式首演、試車組 9 月底美國亞特蘭大進行新一代 X5 的海外試駕後，緊接著UCAR 試車組透過試駕目前販售主力xDrive 40i ，來替讀者解析其產品魅力。
首先車身尺碼與外觀的變化，相信會是許多人第一眼看到新世代 X5 車系注目的焦點。大改款 X5 在導入品牌 CLAR 模塊化底盤後，尺碼上有著些許放大，長寬高來到 4,922mm(+36mm)、2,004mm(+66mm)、1,745mm(-17mm)，在車長與車寬皆有增長、僅在車高有所降低，軸距則拉長至 2,975mm(+42mm)。
外觀部份，雖然 2017 年法蘭克福車展問世的 X7 iPerformance Concept 概念車，算是首款揭露寶馬品牌新一代外觀設計語彙的作品，但真正首款採用此一設計語彙的市售車反而是第 4 代 X5。新款 X5 辨識度最高的新世代家族設計元素，當屬前臉面積大幅放大的雙腎形水箱護罩，其以類多邊形折角的鍍鉻飾條將兩個腎形相連，中央還導入 Air Curtain 主動式進氣格柵，主要就是強化視覺效果、以及可調節引擎溫度與高速時的風阻。
在導入品牌 CLAR 模塊化底盤後，大改款 X5 在尺碼上有著些許放大，新款 X5 辨識度最高的新世代家族設計元素，當屬前臉面積大幅放大的雙腎形水箱護罩、以及車尾橫置式的 3D 立體 LED 尾燈組。
就筆者來看，大改款 X5 將雙腎形水箱護罩利用鍍鉻相連後，兩個腎形的排列從正上方看還帶有弧度，整體氣勢更為霸氣、精緻。兩側頭燈組也從 F15 世代的與水箱護罩相連、改為如今的分離式設計，線條簡化之餘，亦能讓前保槓的立體線條彰顯，確實是出色的造型設定。
大改款 X5 將雙腎形水箱護罩利用鍍鉻相連後，兩個腎形的排列從正上方看還帶有弧度，整體氣勢更為霸氣、精緻。
頭燈組部份，試駕的 xDrive 40i 採用標準 LED 頭燈組，包含晝行燈、遠近光燈、方向燈等皆為 LED 燈源設定，即便不帶主動轉向功能照明效果仍相當不俗，燈組銳利造型亦帶來畫龍點睛之效。原廠也提供另外 2 組頭燈組可供升級，一種為 M50d 標配的智慧 LED 頭燈組，其帶有 Glare-Free 光型變化功能，頭燈組可進行主動轉向輔助、亦可自動調節遠光燈照射範圍；另一種更高階的則為智慧雷射頭燈，其主要為遠光燈採用雷射光源，最遠可達 500 公尺的照射距離，燈組內並具有 X 型的湛藍色識別。
試駕的 xDrive 40i 旗艦版採用標準 LED 頭燈組，包含晝行燈、遠近光燈、方向燈等皆為 LED 燈源設定，即便不帶主動轉向功能照明效果仍相當不俗，燈組銳利造型亦帶來畫龍點睛之效。
智慧雷射頭燈最遠可達 500 公尺的照射距離，燈組內並具有 X 型的湛藍色識別。
因此試駕的 xDrive 40i 旗艦版在外觀鋪陳主要仍以豪華典雅為主，前保槓的下氣壩與 LED 前霧燈座主要分為 3 大區，並輔以黑色橫柵、緞面鋁質銀色飾條、與銀色下護板妝點。
採用 xLine 外觀造型套件，前保槓的下氣壩與 LED 前霧燈座主要分為 3 大區，並輔以黑色橫柵、緞面鋁質銀色飾條、與銀色下護板妝點。
引擎蓋與車側塑型部份，新款 X5 延續車系一貫的鈑件折線與肌理線條，但相比起前一代 F15 X5，G05 X5 車側肩線不再為水平，而是藉由直線結合曲線轉折，帶來更為玲瓏有致的身型；前葉子板下方的 Air Breather 導流鰭孔，則和車身下半部的 L 型線條有所結合。足下的胎圈組部份，試駕的旗艦版車型採用 20 吋雙色鋁圈組，並且擁有便利上車的鋁質登車踏板，筆者認為其輪圈組比起入門豪華版車型更具視覺張力，登車踏板也更容易讓高齡長輩或孩童上車。
前翼子板下方有鍍鉻 Air Breather 導流鰭孔(圖下)。胎圈組部份，試駕的旗艦版車型採用 20 吋雙色鋁圈組，胎紋為 Pireli P Zero，尺寸為前 275/45 R20、後 305/40 R20。
車尾部份，新一代 X5 也有較大變革，取消原先歷代採用的 L 型尾燈組，改採水平橫向沿伸的 3D 立體導光條，手法上與現行的 X3 車系相當類似。而除了屬 xLine 套件的鋁質排氣尾管、後保槓銀色下護板外，新款 X5 仍舊保留源自初代的對開式尾門，不過卻首度加入踢腳感應式對開電動尾門設計。其尾門下半部還可承重 250 公斤，搭配 645 至 1,860 公升的行李廂容積，不僅在空間實用性與便利度較歷代有所提升，可以輕鬆乘坐的尾門也讓筆者印象深刻，相信對許多家庭消費客層是一大亮點。
新一代 X5 取消原先歷代採用的 L 型尾燈組，改採水平橫向沿伸的 3D 立體導光條，手法上與現行的 X3 車系相當類似。試駕車車尾下方也標配 xLine 套件的鋁質排氣尾管、後保槓銀色下護板。
新款 X5 仍舊保留源自初代的對開式尾門，不過卻首度加入踢腳感應式對開電動尾門設計。其尾門下半部還可承重 250 公斤，搭配 645 至 1,860 公升的行李廂容積，不僅在空間實用性與便利度較歷代有所提升，可以輕鬆乘坐的尾門也讓筆者印象深刻。
首款 iDrive 7.0 市售車，奢華與科技鋪陳兼具走進新一代 X5 車系的內飾，車內最「吸睛」的視覺焦點，莫過於儀表板、以及中控臺上的雙 12.3 吋熒幕，而且第 4 代 X5 更是寶馬首款導入 iDrive 7.0 界面的市售車，自然是此次試駕的體驗重點之一。
走進新一代 X5 車系的內飾，車內最「吸睛」的視覺焦點，莫過於儀表板、以及中控臺上的雙 12.3 吋熒幕，搭載的 iDrive 7.0 界面更是體驗重點之一。
從儀表板來看，過去如現行款 G11/G12 7 Series 等車，其數位儀表板中包含轉速、時速、水溫、油量等信息皆仍有模擬傳統指針的動畫，也仍保有傳統實體半圓形銀色外框；但在 iDrive 7.0 導入後，新款 X5 儀表板主要界面偏向數字化，時速表、轉速錶的刻度以多邊形擴展至儀表板邊緣，中央空出的大面積區域，則留給數位式時速、地圖導航、車距與輔助駕駛控制、音樂多媒體、加速 G 值等信息顯示，強調將行車信息調整為更具清晰的顯示效果。
在 iDrive 7.0 導入後，新一代 X5 的儀表板主要界面偏向數字化，強調將各項信息調整為更具清晰的顯示效果。
至於儀表板中央上緣的攝影鏡頭與感應器，經向產品人員詢問，其是原廠規畫偵測駕駛人臉部表情，主要用於半自動駕駛、或疲勞偵測警示等用途，但目前試駕車尚未開通此一攝影鏡頭進行偵測。
iDrive 7.0 界面另一大著墨重點在中央的 12.3 吋觸控熒幕，以往的 iDrive 5.0、iDrive 6.0 雖然主選單是圖像式呈現，進入細部設定後卻多為單層的條列式選單。而 iDrive 7.0 界面的操作邏輯，則接近你我使用的智能型手機，除 iDrive 主畫面可自行新增最多達 10 頁外，主設定也充分利用大熒幕優勢，多媒體、通訊系統、我的座車、應用程序等 5 大項位居畫面左側，以往分多層選單的設定，透過分割畫面將操作流程簡化。
手勢控制部份，iDrive 7.0 則新增上一首曲目(大拇指往右比)、下一首曲目(大拇指往左比)及第 2 組自訂指令(拳頭比「5」與「10」)。
Drive 7.0 界面的操作邏輯，則接近你我使用的智能型手機，除 iDrive 主畫面可自行新增最多達 10 頁外，主設定也充分利用大熒幕優勢，以往分多層選單的設定，透過分割畫面將操作流程簡化。
手勢控制部份，iDrive 7.0 則新增上一首曲目(大拇指往右比)、下一首曲目(大拇指往左比)及第 2 組自訂指令(拳頭比「5」與「10」)。
簡而言之，iDrive 7.0 就象是在操作智能型觸控手機，舉凡地圖的雙指縮放更為流暢，甚至還有下拉式選單設計，可說「觸控友好度」大幅精進，熟悉之後就會覺得不論是旋鈕或觸控操作皆更為便利。
值得一提的是，此次與 iDrive 7.0 一併導入國內的還有「你好 寶馬」中文聲控系統。使用者只要喊出「你好 寶馬」、或自定義的喚醒詞（例如筆者就設定為本名「張旭」)，就可以將聲控系統喚醒，並進一步操作音樂、導航、車輛設定等功能。
不過目前國內這套系統仍不是進階 Intelligent Personal Assitstant 套件，聲控系統尚未能像智能型手機的 Siri、Google Assistant 具備 AI 連網學習功能，因此目前僅能使用較為制式化的幾個語音指令操作，例如「胎壓還可以嗎？」等。
試駕車未開通的還有 Digital Key 手機數位鑰匙功能，待未來開通後，車主即能利用含 NFC 感應功能的手機解鎖/上鎖、甚至是發動車輛，最多也能設定 4 支手機作為鑰匙。
而除 iDrive 7.0 等科技外，在傳統的實體鋪陳上，新一代 X5 相較過去也有更全面的改變。舉凡空調出風口、車門內外手把等細節處的造型，皆與過去的寶馬車款明顯不同。尤其中央空調出風口的造型化繁為簡，並在中間嵌入一組彩色小熒幕，操作便利度與質感提升。
試駕之 xDrive 40i 旗艦型還標配觸感細膩的 Fine-Wood 楊木紋飾板，中央鞍座處的頂級水晶中控套件，亦在音量鍵、引擎啟動鍵、排檔桿、iDrive 旋鈕表面採用 Swaroski 水晶材質；搭配多向調整的雙前 Vernasca 真皮座椅、465 瓦 Harman Kardon 音響，筆者認為不論是視覺、聽覺等觸感，新一代 X5 都提供奢華與舒適兼具的鋪陳。其餘科技便利性也透過手機無線充電、中央扶手內的 USB Type-C 接頭，滿足現代人隨身的 3C 裝置充電需求。
而除前座外，事實上後座也是大改款 X5 的重點，受惠於軸距放大 42mm，以筆者 178 公分的身高乘坐於後座，也皆能感受相當寬裕的活動空間，膝部實測約有 2 個拳頭的距離，頭部也有約 4 個指幅的餘裕，再透過後座也能分離調整的 4 區恆溫空調、全景天窗的搭配，即便是後座乘客也能享有舒適的旅途。只可惜後座頭枕內的泡棉偏硬、再加上後座椅背無法調整傾角，讓舒適度稍嫌略打折扣。
而說到動態感受部份，為了展現新一代 X5 強化的越野能力。此代車型首度提供前後軸氣壓懸掛系統、以及 xOffRoad 全地形越野套件，因現場僅有部份車型有搭載上述套件，筆者在此分享簡短體驗的心得。
首先在前後軸氣壓懸掛系統，其總計有 5 種高度設定、上下伸縮行程約 80mm，每調整 1 格即可往上或往下 20mm，系統設定高度需一段時間，但筆者認為常面對崎嶇路面、或有長輩上下車需求的消費者，這套系統確實是一大誘因。
xOffRoad 全地形越野套件(需先選配氣壓懸掛)，具備 xGRavel 碎石、xRocks 岩石、xSand 沙地、xSnow 雪地共 4 種模式，在試駕當天泥濘的水牛坑地形中，無論是何種模式皆能從容應對，而各模式雖然有預設的車身高度段位、但也可手動另行調整。
而 HDC 陡坡緩降功能則為全車系標配，面對高低起伏較大的坡度，駕駛只要放開油門剎車踏板，交由系統自行調整車速與剎車即會緩緩下降，筆者實際體驗下 HDC 系統的作動也相當細膩，剎車不會讓人感受到不適的點頭感，坐在車內自然可放心讓車輛下降。
至於試車組取到的 xDrive 40i 試駕車，由於未選配氣壓懸掛、xOffRoad 套件，因此筆者在此則分享 On-Road 部份的體驗。動力部分，xDrive 40i 搭載的為原廠代號 B58 的 3.0 升直列 6 缸單渦輪雙渦流汽油引擎，最大馬力 340 匹/5,500~6,500 轉、最大扭矩 450N.m/1,500~5,200 轉，搭配的變速箱為運動化 8 速手自一體。原廠強調相較上一代 xDrive 35i 車型所搭載的 N55 引擎，其最大馬力由 306 匹提升至 340 匹、最大扭矩由 400N.m提升至 450N.m，在馬力與扭矩分別提升 11%、12.5%，靜止加速至時速 100 公里成績來到 5.5 秒、比過去快上達 1 秒之譜。
不過筆者相信對於此級距的買家來講，除動力要夠充沛、具有豪華旗艦的氣勢外，整體動力輸出能否線性、舒適，其實才是能打動此級距家庭買家的關鍵。而 X5 xDrive 40i 在此一環節確實有著出色的演出，踩下油門踏板其 6 缸動力輸出的節奏不僅順暢飽滿，筆者認為更讓人驚豔的是其引擎防火牆隔音表現。xDrive 40i 共有「Adaptive 自動適應模式」、「Eco Pro 節能」、「Comfort 舒適」、「Sport 運動」、「Sport Plus」、「Sport Individual」等行車模式，除了「Sport」以外，其餘模式在行車時筆者皆很難注意到 6 缸引擎的聲浪。
而原廠強調有透過改良電子控制系統、以及加入離心抗震器的 8 速手自一體變速箱，其在噪音與震動的表現亦幾乎難以察覺，變速箱不論是升檔與降檔的綿密程度，皆提供駕乘者有著舒適的移動過程。
除非駕駛者刻意將行車模式切換到運動化的「Sport」、「Sport Plus」，或者是將變速箱手動降檔，X5 xDrive 40i 才會發出如寶馬其他 6 缸車型的高頻聲浪，變速箱也才會刻意拉高轉速、在換檔瞬間帶來些許熱血的頓挫感。而車主若想偶而放縱一下，不論是山路的低速穿梭、或者高速的快意馳騁，X5 xDrive 40i 這具 6 缸引擎與 8 速變速箱的潛力也絕對綽綽有餘。
在底盤與轉向反應方面，販售的 X5 車系全數搭配有電子懸掛系統，透過不同行車模式的切換，懸掛可與轉向、變速箱、引擎動力等進行相應的表現。
實際體驗下，新一代 X5 底盤依舊傳承歷代車型的運動基因，卻也不會像 X4、X6 等 SAC(Sports Activity Coupé)作品更向運動性能靠攏，恪守初代以來的 SAV 定位，轉向不論是在何種行車模式下皆迅速、精準，四輪在 xDrive 可變四輪驅動系統的協作後，整體在彎道的反應相當中性，而且筆者認為「Comfort」模式最均衡、最適合車主載著一家大小共度行車時光。剎車部份則由於新一代 X5 車系採用電子式線傳剎車，會有著更為迅速的節奏，是值得車主在操駕時留意的環節。
惟面對較大的路面起伏或彎道，X5 xDrive 40i 旗艦版仍會因 SUV 車格而有比寶馬轎車更多的晃動、較大的側傾，而且各行車模式的電子懸掛軟硬度，筆者試駕時也沒有感受到太明顯的差異。若車主想要更舒適的行車質感，相信選配前後軸氣壓懸掛後表現會再更上一層樓。
自動倒車輔助展新意，智慧駕駛輔助套件強化系統細膩度
除操駕過程的體驗外，新一代 X5 在駕駛輔助科技也有所精進。低速的駕駛輔助科技方面，品牌現有車型上搭載的 360 度環景輔助、遠端 3D 監控、可以平行路邊或倒車入庫的自動停車輔助，皆有在大改款 X5 上出現。
G05 X5 比較有趣的則是品牌首見之「自動倒車輔助系統」，其主要可在時速 35 公里以下，記憶車輛行駛至停車處前 50 公尺的路徑，當駕駛要從停車格駛出、並按下啟動系統後，即會依照原先記憶的路徑自行轉動方向盤，駕駛只需控制油門或剎車，即可從狹窄的窄巷、或高難度的停車格中駛出。
筆者雖然一開始認為這套系統僅是凸顯品牌的駕駛科技研發能力，但以 X5 達近 5 米的身型、穿梭在如八里市區的窄巷間，若真不幸遇到「進退維谷」的會車窘境時，此套系統確實能適時幫助車主脫困。
在一般行車的駕駛輔助方面，由於國內 X5 車系全數標配全套的智慧駕駛輔助套件、具備 Level 2 等級的半自動駕駛能力，確實是在級距對手中的一大魅力配備。
新一代 X5 與現行 7 Series、5 Series 在系統操作上並沒有太大差異，同樣可在時速 0 至 210 公里間、透過 4 段的車距調整進行主動跟車與車道維持。但新一代 X5 在方向盤的操作控鍵佈局有所變化，甚至還在控鍵最上緣加入警示輔助燈號，透過綠燈、黃燈、紅燈顯示主動車道維持輔助的介入階段，也警示駕駛者須將手「扶」在方向盤才能讓系統順利運作。系統作動上，筆者認為新款 X5 面對許多「插隊車」時，其 ACC 剎車作動更為細膩，主動車道維持的介入也更為積極，是值得消費者體驗的環節。
總結而言，筆者認為 G05 世代的 X5 車系並沒有忘卻初代 E53 誕生以來的初衷─SAV 定位，將運動基因入注在 SUV 的靈魂當中，卻也不會全然偏向極度運動化的天秤彼端。
畢竟歷代 X5 車系最為人津津樂道的，就是在提供 SUV 視野與空間之餘，還能擁有行車穩定性與豪華鋪陳，留一小部份給駕駛偶爾享受駕馭樂趣，全家人在兼具安全、科技、舒適等元素築構的車室空間，共同度過每一段旅程，才是 X5 車系的要望。而 G05 世代在如此的基礎上更為精進，不僅可藉由氣壓懸掛、xOffRoad 套件等強化地形適應能力，品牌首次搭載的 iDrive 7.0 界面，還有更為精進的駕駛輔助系統，也皆讓第 4 代 X5 車系在傳承之餘、產品競爭力更勝以往。
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