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轉子引擎一直都是雞肋，放在當年是稍微肥一點的雞肋，放在現在就是一個噱頭。。所以啊，不要太神話轉子發動機了。
我們先簡單的瞭解一下什麼是轉子發動機。
（上圖為轉子發動機結構圖）
如圖所示，轉子發動機在這種“擺形”氣缸中運轉，並完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程，而轉子每旋轉一週，發動機就能點火做功三次，這點就是它的優勢-----在更小的引擎容積中能獲得更大的輸出動力，我們來看對比圖：
如上圖，轉子轉了一圈，做功三次，而往復式發動機旋轉兩圈才能做功一次，因此，兩者如果引擎容積相同，轉子引擎的輸出功率肯定就越大了。
但是，為什麼我們說轉子發動機沒有大家想的那麼強大？
很簡單的道理-----轉子發動機生不逢時，沒有大多的主機廠去改進它。
要知道轉子引擎在1951年才開始著手研發，而在1970年才在馬自達R100身上綻放出一定的色彩，但轉子發動機在當時並沒有表現出領袖群倫的氣質------R100搭載224bhp/10.000rpm的10A轉子發動機也只是獲得了第三名的成績。
那麼問題來了，在初期轉子發動機並沒有一騎絕塵，同時往復式發動機的潛力也還在挖掘當中，在已經投入了一定精力的眾多主機廠當然不會去為了一個“未來”而改換門徑-----當然，這也是轉子發動機距離普及大眾最近的一次。
1991年，轉子發動機的威力在勒芒上蓋壓當世，但距離當年已經是30個年頭了------著手研發往復式發動機的主機廠們在投入了更多的精力和資金之後，怎麼可能還會去擺弄一個不成熟的轉子發動機？
更要命的是，轉子發動機的熱效率極限是百分之六十；往復式的熱效率極限是百分之五十-------為了這百分之大家會敢於承受這數百年的損失麼？顯然不可能的，還不如直接給禁止了更方便，於是乎，1990年的787賽車便成了絕響。
因此，轉子發動機到了今天，僅靠馬自達一家之力，是無法得到跟往復式發動機那樣的全方位提升，所以毛病依然很多：比如：
- 壓縮比不夠，燃燒不充分，汙染嚴重
- 因結構問題導致的維修困難，壽命短
如果要用個比喻來說明轉子發動機，那麼轉子發動機就像是一次性寶物，威力大，但不可久用-----太多殘酷的事實已經證明了這點。
無聊到巔峰
轉子發動機，可以說是一個奇葩，而奇葩一詞往往和天才聯繫在一起，你確實設計轉子發動機的人絕對是天才。不過轉子發動機的特性，導致了，其始終不能成為主流，或者說在某一程度上受到了排擠。
說了這麼多，那到底什麼是轉子發動機呢？傳統的內燃機都是在做往復式活塞運動，而轉子發動機就是將燃燒的膨脹力轉化為驅動扭矩，所以導致它的體積比較小噪音比較低，動力比較強勁。最鍾情於轉子發動機的就是馬自達。
但是轉子發動機也有他的弊端，就是油耗比較偏高，耐用性比較差，這可以說是導致他很難被民用話的原因。
同時，轉子發動機比較燒機油。因為他的汽油和機油是一起燃燒的，所以油耗機油等都比較高。
轉子發動機最光輝的時刻就是1991年勒芒24小時耐力賽上，馬自達以壓倒性的優勢奪得了冠軍，也是在哪一刻，轉子發動機重新進入了人們的視野。
不過很可惜，第二年轉子發動機就被競賽了。
還有馬自達可以說是一個偏執狂，那麼隨著未來科技的發展轉子發動機的某些弊端能不能避免呢，能否重新問鼎江湖？
車視覺
1991年的勒芒24小時耐力賽上馬自達787B賽車奪冠，領先第二名兩圈，這輛車搭載的就是轉子發動機，不過第二年轉子發動機就被禁賽。
轉子發動機一直都不乏關注者，因為轉子發動機堪稱日本馬自達公司的工程師創造的奇蹟。
轉子發動機有多強大呢？
首先，比轉換效率和功率，普通的活塞往復式發動機根本就不是轉子發動機的對手。
活塞往復式發動機工作時，活塞在氣缸裡做直線往復運動，可燃氣體膨脹產生的力需要被連桿通過直線運動傳輸出去。
但直線運動在整個驅動過程中是做“無用功”的，造成了更大程度的能量流失，而轉子發動機可以直接將可燃氣的膨脹力變成驅動力。
另外，同樣功率的轉子發動機相對於直線往復式發動機，尺寸更小，重量更輕，而且振動和噪聲更低。
轉子發動機被淘汰是因為有更深層次的資金投入、氣體燃燒不充分和零部件高損耗等問題。它沒有往復式發動機的高壓縮比，加上本身的構造導致三角轉子和缸壁摩擦嚴重，只有昂貴的材料才能緩解這一狀況。
目前的汽車甚至賽車都沒有必要裝配轉子發動機，但轉子發動機在航空航天事業上的前景會很廣闊。
彈個車
提到轉子發動機，首先想到的就是馬自達，然後讓我們跟隨時間，回到1991年6月23日進行的勒芒24小時耐力賽，當天的比賽中，搭載了轉子發動機的馬自達787B賽車，以足足領先兩圈的巨大優勢取得冠軍。
隨後在第二年的勒芒比賽，修改了賽事規則，馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實並非如此，馬自達787B所處的C組賽車規範要求參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，這才導致了採用“另類”發動機的787B失去了比賽的資格。馬自達787B失去了入賽資格。
換句話說：用增加油耗贏得賽事不算本事，用更少的油跑更長的距離才算本事。
轉子發動機使用旋轉工作方式，替代了普通發動機往復式運動方式。轉子引擎沒有活塞是，其運轉元件稱為轉子，斷面造型類似一個三角形。直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化成為驅動扭矩，發動機體積緊湊，重量更輕，動力輸出更大。
對於技術的痴迷，日本東洋工業（馬自達的前身）1961年巨資買下了轉子發動機的專利，投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年推出了首款轉子引擎車型COSMO Sport 110s，比專利所有者德國NSU研發出的汽車還要早4個月的時間，而且技術水平和使用可靠性，完全超越德國NSU公司的產品。
隨後馬自達不斷的更新技術研究，經歷幾代概念車型的經驗累積，於2005年推出了首款轉子發動機商用車型--RX8，這也是目前唯一一款可以購買到的量產車型
如此強大的轉子發動機，也有明顯的缺點：其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往復式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和汙染要遠超過往復式發動機。
不懂車
看了很多朋友提到轉子發動機，說它有多麼多麼厲害，的確它有它的優點，但是也有許多缺點，轉子或許和水平對置一樣，不代表是否先進，而是內燃機發展的不同路線而已。
先說說它為什麼被禁賽，只是個人想法（不準確請包涵，並指出）
雖然轉子發動機體積小巧，動力強大，但轉子發動機的最大弊病就是高油耗和低耐用性，像零幾年時rx8上市來著？RX8雖然排量只有2.6L，但油耗非常高，我看都能趕上4.0的發動機了。耐用性一般，先不說出大問題，就是小毛病在國內也很少有能玩轉子玩明白的，而遇到大的問題就真的非常麻煩了，碰上發動機大問題時很多需要日本本土派專門的技師過來，所以這也是轉子發動機推廣起來碰到不可逾越的鴻溝。所以馬自達終還是放棄了轉子發動機。
轉子發動機到底有多強？
其實我覺得轉子發動機，更多的是一種技術情懷，它像一個神話留存於世。很多不明真相的車迷都會對1.3排量就能爆發2.0T動力的轉子發動機頂禮膜拜。認為這才是未來發動機技術的模型，而當今依舊保留這項技術的只有馬自達。（馬自達當家兩款轉子發動機戰車，一個英雄，一個狗熊）
哈哈說rx8狗熊有點過分了，怎麼說我也是涼介的粉絲嘛，不過這也證明了rx8當時銷量有多慘！跑題了，繼續說轉子：
在上個世紀，全球不僅馬自達在研發轉子發動機，但很快人們發現轉子發動機是由很嚴重的設計缺陷的，隨著全球對排放標準的提高，轉子發動機退出了歷史舞臺，而馬自達卻一直的想辦法彌補轉子發動機的天生缺陷，在全球廠商都放棄了這項技術後，它依舊堅持保留著這項技術。
轉子發動機完全摒棄了活塞四衝程的工作原理，用一個三角形的轉子在橢圓形的氣缸裡順時針轉動，進行進氣排氣的做工，而轉子直接帶動傳動機構，因此排量不大但動力超強。但這個技術天生缺陷是，燃油無法充分燃燒，很多車迷喜歡排氣管噴火，轉子發動機就是鼻祖，因為很多燃油都沒點燃就被排出車外，因此特別費油，且排放非常不環保，你能接受1.3排量百公里油耗15、6L嗎，答案自然是否定的。
另外，轉子發動機的進氣和排氣溫度不一致，導致缸體兩側產生熱脹冷縮不一致，最後破壞密封，更加費油。更重要的是，轉子發動機才是真正燒機油的祖宗，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，天生就是機油汽油一起燃燒。對空氣汙染非常嚴重，也非常耗費機油，出門遠行真得帶著兩桶機油隨身相伴。
其實轉子發動機只是內燃機發展歷史中的一個另一個方向，它只是一個方向而不是什麼多麼先進的技術，我記得最早開發轉子的應該是一個老德，後來被馬自達買去技術，那個時代很多廠家都有這個技術，所以轉子並不是什麼高深莫測的技術，再後來基本上所有廠家都放棄了，只有馬自達還在堅持,也確實搞出來了傳奇戰車rx7，fc fd f等等等等各種型號，戰績驕人。但驕人的戰績不代表它致命的缺點就被解決了，該在的毛病一個沒少全在。
有很多朋友迷戀轉子，那所謂的1.3自吸轉子怎麼能達到2.0t的水平呢？其實這一點不傳奇，na發動機轉速越高功率越大，轉子發動機轉速能拉到2萬轉，自然能產生2.0t的功率啊，別說2.0t連2.5t的都能達到因為它轉速比你2.0t的高了三倍都多，同樣我們來假設：如果一輛2.0的直列4發動機，我們把轉速拉到2萬轉（假設不拉缸）它的功率一定比1.3的轉子發動機大，就像f1的賽車1.6T 的發動機卻能爆發上千匹的馬力它也沒用轉子發動機啊，因為它轉速高啊。所以轉子發動機並不傳奇，它只是內燃機發展🀄️的另一種方向，一種目前來看可能存在死路的方向。
非專業車評
1991年6月23日註定是值得馬自達品牌銘記的一天，在當天進行的勒芒24小時耐力賽上，搭載轉子引擎的馬自達787B賽車以領先第二名兩圈的巨大優勢奪冠。1992年，隨著賽事規則的修改，馬自達787B賽車失去了參賽的資格。坊間甚至傳說是因為轉子發動機太過於“黑科技”而導致了787B賽車被禁賽，事實到底是這樣的嗎？今天就讓遠光君去為大家來揭開真相。
在揭開真相之前我們很有必要來先了解一下到底什麼是轉子發動機？轉子發動機的歷史要追溯到上個世紀50年代。
1953年改由佛羅德領導NSU的研究開發部門，但首席工程師反對繼續開發無活塞回旋式引擎，最後在保證汪克爾將與公司分享專利權以及不增加研究經費的情況下，汪克爾和佛羅德成功說服公司繼續進行此計劃。
轉子循偏心軸採軸向運轉，而不需利用槓桿與凸輪結構將輸出的力量轉向，因而減少了能量的耗損。轉子循偏心軸運轉，轉子室也會跟著迴旋，如此能產生超高轉速，NSU試做的原型機竟能達到17000rpm。
轉子發動機在汽車領域的發展並非是一帆風順，甚至可以說是一波三折。日本東洋工業（馬自達的前身）自1961年2月27日取得製造許可後，比世上任何車廠投注更大的心血進行研究改良，終於在1967年推出了首款搭載轉子發動機的車型Cosmo Sport 110S，這甚至比專利權所有者德國NSU公司的第一款轉子發動機汽車還要早了四個月，最重要的是馬自達的產品在技術水平以及耐久性上都完全超越了對手。
一般曲軸往復式發動機工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲軸連桿機構。而轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。
這又是為什麼呢？這與轉子發動機自身的特點有非常大的關係，轉子發動機的三角轉子利用頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。
其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往復式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和汙染要遠超過往復式發動機。
馬自達RX-8的車主們甚至總結出了一套經驗來保證發動機可以使用超過10萬英里，那就是熱車每次都在五分鐘以上，機油溫度沒達到一定值千萬不能熄火，每週必須檢查一次機油的狀況，每天必須拉一次紅線來清除積碳，點火線圈和火花塞必須經常更換。如此一來就會極大的提高RX-8的用車金錢和時間成本，這也導致了自RX-8之後再無轉子發動機車型上市。
我們把話題回到最開始的問題上，馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實並非如此，馬自達787B所處的C組賽車規範最大的特徵就是對總燃料使用量有所限制，雖然引擎排氣量沒有限制，但對於車輛最低重量、內含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總燃料用量等都有規定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，這才導致了採用“另類”發動機的787B失去了比賽的資格。
汽車大宗師
轉子發動機重量輕、超大升功率、高轉速，當年787B的2.6自吸轉子能輸出700匹，升功率比當時的F1引擎還要強，而且不是F1那種只能跑2小時的引擎而是要跑上24小時，第一次參賽的轉子賽車就斬落各大豪強，像當年日產的GT-R一般橫空出世。勒芒這種歐洲人主導的賽事不會允許外來廠商影響比賽，因為要平衡歐洲各大廠商的利益，轉子引擎在當時實在太鋒芒，於是勒芒就要修改規則對其進行限制，藉著各種名目將它限制住，比如限制最低車重（轉子引擎輕量化的優勢不再）、不限發動機類型的組別降低最大加油量（直擊轉子引擎高油耗的軟肋）、不限油量的組別只能使用活塞發動機（直接沒轉子引擎什麼事兒了），表面上說是為了節能環保，其實只是藉口而已，就像當年F1因為本田渦輪引擎一家獨大而禁止渦輪一樣。不過馬自達確實爭氣，在即將因為規則限制而無法參賽的最後一年投入重金橫掃勒芒，成為了亞洲唯一的一個勒芒冠軍，787B和轉子發動機也從此成為傳奇。
生活點點觀
我來簡單的介紹一下有多暴力，以四衝程為例， 同等排量缸數情況下、 兩衝程排量理論馬力是四衝程的兩倍，而轉子發動機理論馬力是四衝程的三倍。
比如單缸四衝程125cc 的發動機實際馬力為15馬力。兩衝程發動機的理論馬力為30馬力，而轉子發動機的理論馬力為45馬力。（理論馬力和實際馬力不是一回事，同等排量缸數的兩沖和四衝程馬力比最大是兩衝程大於四衝程百分之七十 因為缸壓、傳動、燃燒比例、傳動等等，達不到一倍的差距，而轉子發動機和四衝程的實際馬力比例是多少我也不清楚，因為我沒錢，玩不起轉子發動機，但是百分之一百五以上的功率比因該還是有的）
解釋一下為什麼理論馬力這麼高：
1四衝程是曲軸轉720度 （轉兩圈）活塞爆發一次。
2兩衝程是曲軸轉360度（轉一圈）活塞爆發一次，（再加上兩衝程對於進氣的天生缺陷、所以比較費油）。
3轉子發動機很變態，類似於曲軸的部件叫做偏心軸；偏心軸旋轉120度轉子爆發一次，（轉一圈轉子爆發3次）。
行單騎千里
沒有多強大！強者自強，若真是那麼強大，不會淪落到如今無人問津的地步
首先聲明，本文純屬個人拙見，若有不足之處，望指正
我並不認為轉子發動機有多強大，今天人們本著獵奇的心理，將轉子發動機奉為東洋黑科技，吹的是天花亂墜。
的確，馬自達的轉子發動機確實在1991年的勒芒24小時耐力賽上發放異彩，並奪取了冠軍，這是日本乃至亞洲汽車企業第一次奪得該項賽事的冠軍。
對於這項輝煌的曾經，誰都無法忽視和詆譭。
轉子發動機的優勢也在這場比賽中被體現的淋漓盡致，因其自身結構特性，轉子引擎中的轉子每旋轉一圈就作功三次，與傳統的活塞式發動機每往復一輪才作功一次功相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。
（轉子發動機運轉示意圖，轉子發動機是沒有活塞的，它是通過轉子360°不斷旋轉來帶動曲軸做功的）
這個優勢讓轉子發動機動輒就能飆升至2萬轉以上，要知道咱們的普通家用車也就5、6千轉，而F1賽車最高也就2萬轉出頭。
轉子發動機打造的一代神車——馬自達RX8，能以1.3升的排量爆發出8700轉/分鐘的小宇宙，這個數據真是相當恐怖了。
這款在2001年首度推出的跑車，在當時就取得零百加速6.3s的成績，這個成績即便放到現在也算不上慢了，更何況他的排量才1.3升。
但是這麼好的發動機為啥就沒有普及開來呢？
很多人將其歸咎為歐洲傳統汽車大廠的打壓。
理由是在轉子發動機興起時，傳統發動機技術已經十分成熟了，各廠家都不願意放棄之前的積累，也不願意去花錢去研發這種新式的轉子發動機。
因此大家聯合起來，共同抵制轉子發動機。在歐洲大廠的唆使下，之後的勒芒拉力賽上設定了各種門檻，將轉子發動機給禁封了。
不過對於這種說法，我個人非常不認同。
技術的發展豈能被某些廠家的個人意志所左右？
如果這個技術真的好而你卻不跟進，這種類似與閉關鎖國的做法只會讓你在競爭者被淘汰。
轉子發動機之所以沒能取代傳統發動機，關鍵還是因為它的缺點難以彌補，根本無法取代傳統的活塞式發動機。
轉子發動機因其本身特性無法做到像活塞式發動機那樣的高壓縮比，這讓其燃油效率很低，也就是油耗特別高。
1.3升的排量的轉子發動機能燒出15—20個油的“高水平”。這麼高的油耗，我幹嘛不直接買個3.0的傳統發動機汽車！
3.0一般都是六缸發動機，運轉平順。並且今天許多3.0的發動機已經能將油耗控制到12、13個了。
我放著六缸車不要，買個“悠悠球”回來，我個圖啥？
目前還在研製轉子發動機的只有馬自達一家，但這項技術的發明人是德國人。
轉子技術早在上世紀60年代就出現了，而對於新技術毫不吝惜嘗試的德國人為什麼沒有將其發揚光大，而是將專利賣給了日本人？
還不是因為靠不住！
即便是到了今天，轉子發動機的可靠性依然是個大問題，這一點就連JEEP都自嘆不如。
千佛山車神
真正讓馬自達在賽場開始揚名的應該是RX-7了，第一代RX-7搭載了一臺100匹輸出的12A和135匹輸出的13B RE-EGI，整備質量僅為985-1015kg，匹配13B引擎的RX-7 百公里加速時間約9.2秒。
拜輕量的轉子引擎所賜，RX-7輕鬆達成了前後50對50的重量分佈，並且擁有低矮的重心。後軸採用了當年先進的四連桿懸架，並且帶有瓦特連桿以改善車身側傾，使其有著極佳的動力和操控表現。當時的馬自達廠商隊就是憑藉著馬自達RX-7在IMSA賽場上成為有史以來首次獲得五連冠的製造商。
當然，IMSA賽場名氣畢竟還是太小，勒芒場上的戰績才是馬自達不得不提的名字，馬自達在參加勒芒24小時拉力賽的的歷史就像馬自達整個發展史的縮影。 歷史上，馬自達也是唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車製造商。最早是馬自達在1974年出現在該賽事，但是在最初的幾年中並沒有取得令人滿意的成績。雖然經過多年的努力，馬自達和轉子發動機逐漸在勒芒有了影響力。且在1987年的勒芒耐力賽中，馬自達的757賽車取得綜合第七名的成績，刷新了日本車的參賽紀錄，也因此給了馬自達非常大的信心。
於是在1991年的比賽中，馬自達投入了兩臺787B賽車和一臺787賽車參戰，在經過二十多個小時的鏖戰，擊敗所有對手後，55號787B賽車以跑完了362圈，領先第二名捷豹XJR-12兩圈的成績奪下勒芒總冠軍，也是馬自達勒芒史上的首個冠軍，而在此之前的58屆冠軍均被歐美廠商壟斷。
說到轉子發動機被禁賽，並不是因為馬自達在1991年奪冠才被歐汽聯禁賽，而另有其它原因。轉子被禁賽的時候，馬自達賽車在勒芒的表現只是一般般，但是包括歐汽聯在內還沒人會知道就在下一屆的勒芒賽事中，馬自能取得這麼好的成績。
