在汽車界裡，操控絕對是一個高頻詞彙。一說到操控，不少人會馬上聯想到超跑、性能車乃至賽車，覺得只有這些車才配談操控，而純電或混合動力車型就只是省油——“起步連轟鳴聲都聽不到，一點勁都沒有”。其實，操控絕不僅僅取決於大馬力高輸出的動力，轉向、懸架、制動乃至動力匹配缺一不可。以前大家對混合動力的印象是節能減排，是佛系駕駛，但TNGA架構下的第八代凱美瑞雙擎已經徹底顛覆這種刻板印象，全新的底盤質感與動力系統，讓駕駛過它的人不會再覺得混動車“肉”，而是“有血有肉”。
全新懸架讓駕控更帶感
豐田TNGA是一套全新的造車理念與架構，如果要闡述TNGA有多麼牛，恐怕要花上好多篇幅，簡單來說，這套體系解決了三個問題：把車造得更好看，把車造得更好開，把車造得更安全。在這個體系上，第八代凱美瑞可以說是完全的推倒重來，跟上一代凱美瑞沒有任何關係，底盤與懸架都是全新設計。
提升操控性能有一條很重要的捷徑，就是直接提升懸架的硬度，這樣做的好處是懸架能為車輛在駕駛時提供更好的支撐，但缺點也很明顯，車輛的舒適度會受嚴重影響，目前一些品牌車型就是採用的這種方法。這一次第八代凱美瑞選擇了另外的一條路徑，在不犧牲車輛舒適性的前提下，通過對底盤和懸掛的全新設計來提升車輛的操控性能。
以往幾代凱美瑞為了營造舒適性的效果，採用了“前麥弗遜+後多連桿獨立懸架”，而第八代凱美瑞懸架的設定是變得“有駕駛味道”，因此工程師們給它換上了一副雙叉臂後獨立懸架。
雙叉臂懸架的剛性更強，支撐力更好，極大地提升了車輛在過彎時的極限，不會有明顯側傾，出彎時也沒有車身擺晃的跡象，相比上代，車身穩定性高出許多，還能保持凱美瑞一貫的舒適性。所以大家驚訝於八代凱美瑞能自信滿滿地跑上賽道測試彎速，主要是歸功於這套聰明的懸架系統。
這套系統能根據車輛速度來調整懸架的支撐度，當車輛在較低速行駛時它會降低懸架的硬度，讓車輛能夠有更好舒適性；而當車輛以超過40公里時速行駛時，它會增加懸架的支撐，讓車輛能有更好的操控表現。
一個出色的轉向，極大程度上決定了人們對一輛車操控的好感。第八代凱美瑞的轉向手感十分清晰，比上一代進步不少，來自輪胎的震動也以一種舒適的程度傳遞到車內，既不像德系車那樣硬邦邦，也不像之前豐田那種為了舒適的妥協，而是一種“有血有肉”的駕駛體驗感。
這種感覺只有你真正試駕一次八代凱美瑞以後，才能有切身的體會。可以說，第八代凱美瑞為了追求駕駛趣味，底盤調校與轉向手感都花了不少心思。
強大的TNGA雙擎動力系統
以往大家對混動車的印象都是“輸出平順，但駕控感不強”，要從節能減排變成極富運動感，八代凱美瑞雙擎的重心主要圍繞在“加速質感”這一點上。
一般對於混動車來說，電動機是輔助，主要起節油作用，但八代凱美瑞雙擎能讓駕駛者感到強大扭力帶來的加速痛快感。其搭載的 THS II 油電混合動力系統，功率達到 60kW。舊款凱美瑞雙擎在純電驅動下，最高車速只去到60km/h，而第八代凱美瑞雙擎，在純電模式下最高車速可以上到120km/h，而且行駛里程更長。
由於八代凱美瑞雙擎提升了控制系統和電動機的效率，相當於間接提升了電動機功率，加上新發動機動力也有增加，讓八代凱美瑞雙擎在動力輸出上有更強勁的感覺，一踩油門就有推背感。不同於渦輪引擎突然爆發的野蠻力量，八代凱美瑞注重的是一種“舒適而均衡的推背感，而非粗暴的加速質感”。
同時，八代凱美瑞雙擎油耗也降低至百公里 4.1L，熱效率達到了逆天的41%，這是目前全球量產車中較高的，能夠在提供更高的動力輸出同時降低油耗，對油品的要求寬容度也更高。
而八代凱美瑞雙擎也沒有丟掉混動車平順性的特點，無論是動力輸出還是電動機與發動機切換時，都不像其他混動車在發動機介入或停止工作時發出較大的震動和噪音，在澎拜動力輸出的同時，還能做到“潤物細無聲”，十分難得。
總結：對於八代凱美瑞雙擎，說它在操控方面是脫胎換骨的革新，原因不光是外型運動感十足、車身重心降低甚至操控視野開闊，同時還因為其全新調教的底盤質感，以及豐田TNGA混合動力雙擎系統，讓八代凱美瑞雙擎的駕控樂趣得到了全面的提升。對於年輕的買家，凱美瑞混動版不再是“不好玩”的一輛車，在環保的前提下，還能享受一定的運動駕駛感。
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