前任科技部部長萬鋼最近發表在《人民日報》的一篇文章，引發業內強烈關注，認為它釋放出隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的來臨，鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號。
12月15日，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼在《人民日報》第六版發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，他在文中提到：純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼
萬鋼今年3月剛剛卸任科技部部長一職，此前他一直是中國新能源汽車戰略的主要制定者和執行者之一，他的這篇再度對新能源汽車表達全面意見的文章，自然引發外界解讀。此前，萬鋼就曾表示，在國家2020年電動車補貼結束之後，應該對氫能源汽車一定補助，目前有關部門正在研究這一政策的可能性。
萬鋼認為，我國新能源汽車產業正處於由導入期向成長期過渡的關鍵階段，應在五個方面同步發力，一、堅持戰略引領，實現產業高質量發展。二、堅持創新驅動，加強科技創新對新能源汽車持續發展的引領支撐。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。三、遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展。四、做好總體規劃佈局，大力推進基礎設施建設。五、保持政策的連續性，加強體制機制創新。要重點支持海南省創建國家生態文明試驗區，實施清潔能源汽車發展規劃，到2030年實現全島新增汽車電動化、智能化。
同時，萬鋼在文中對中國新能源汽車產業提出了五個方面建議。
1.補貼取消後購買新能源汽車仍應有優惠政策
萬鋼在文章中建議，將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。文中稱，調研發現，隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
其次要認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出後的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。再次，鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務並給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補。
2.允許物業收取合理充電服務費，但最為緊迫的是建設氫能基礎設施
萬鋼在文中強調了普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費。但最為緊迫的是建設氫能基礎設施。
在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展成為移動儲能終端並實現與能源網的雙向互動。普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在於小區內配電側由物業管理，由於無利可獲而缺乏可持續性。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。
相比之下，建設氫能基礎設施任務更為緊迫。發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加註站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門抓緊研究借鑑，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，儘快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。
3.及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展
去年至今，插電混動車銷量突飛猛進。每個月的增幅都超過50%。寶馬、大眾等品牌也發動了插混車攻勢。那麼，接下來，插電混動車是一個新的藍海嗎？
萬鋼的撰文又帶來了一些顧慮。萬鋼認為，插電混動車應該像增程式混合動力車方向發展：2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。
4.純電動車現短板著手佈局氫燃料電池車
目前，純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加註時間快的特點，經過多年研發積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術優勢，並先後經歷了北京奧運會、上海世博會期間的規模示範運行，實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。
我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供製氫的存量資源。上汽、濰柴、福田、長城等骨幹企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。以國能為首的能源骨幹企業牽手汽車、石油及相關製造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示範運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。
5.儘快研究制定面向2035年的新能源汽車發展規劃
此外，萬鋼在文中建議：儘快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期。
朝陽君說
在我們看來還遙遠的氫燃料汽車在日本已被 應用。在今年5月，李克強總理相隔26年再次訪問日本，豐田汽車工廠為李總理展示了世界第一代氫能源汽車“MIRAI”。“MIRAI”被豐田汽車視為“未來之車”，也向世人展示了豐田以及日本工業對於一種工業技術路線執著堅守。下面，讓我們一起來探個究竟~~
氫能源汽車“MIRAI”
豐田這輛氫能源汽車名叫“MIRAI”車， “MIRAI”在日語中，是“未來”的意思。而“氫”在日文中，是寫作“水素”，所以，日本人將這款“MIRAI”車，稱作為“燃料電池車”。
MIRAI外部看起來跟普通的卡羅拉差不多，內部卻和傳統內燃機車完全不同。
MIRAI是沒有發動機的，只有車頭安裝了一個小小的馬達。“MIRAI”的動能是依據燃料電池動力系統的工作原理，就是氫和氧發生反應產生電能，然後驅動馬達運行。FC電堆並不是電池，而是發電設備，採用高容量FC升壓轉換器， 它可以減少FC堆中的電池數量，同時使用相同的電機，逆變器，顯著降低成本並提高可靠性。
MIRAI的後部安裝了兩個高壓氣罐，壓力高達70MPa，採用了三層結構，從裡到外分別是：塑料襯裡、耐壓碳纖維增強塑料層、玻璃纖維增強塑料層。特別是碳纖維層非常堅固，來源於飛機上的部件。
MIRAI車上的尾部，裝有一塊電池。這塊電池不像電動車（EV）那樣接受外部電力充電之用，而是積蓄“MIRAI”車在行駛過程中產生的回生電能，這些回生電能可用於開車，也可以用於家庭用電，是一臺可移動電源。
MIRAI車所有的功能按鈕都集中在駕駛座的左側間隔板上（日本車是右側方向盤），採用觸摸式。車內空間感大，提速快，針對斜坡停車設有自動鎖定功能，座椅和方向盤都有加溫功能，可避免冬天開車受冷。
由於沒有發動機，車在行駛中噪音很低，車上搭載有防衝撞自動剎車系統。當感知前方有車輛可能發生衝撞時，緊急剎車系統會自動啟動。車上還搭載有道路識別系統、大小車燈自動切換系統、防止車輪左右打滑的自控系統，未車輛行駛增強了安全係數。
“MIRAI”車只排水，不排尾氣，實現了完全的零排放。這種清水，可以在行駛中隨意排放，也可以收集一起，停車一次排放，不會造成汙染。
“MIRAI”車加一次氣，只需要3分鐘，和加汽油時間基本相同。但是，加滿一次氣，可以跑650公里。加滿一次氣大概是5000日元（約300元人民幣），甚至更便宜，因為它不會隨著油價的上升而發生價格的波動。
目前“MIRAI”的售價是725萬日左右元（約42萬元人民幣），日本政府和各地方政府（各地方政府的補助金額不等）最多可補助約200萬日元，個人實際需要支付的購車費，相當於30萬元人民幣。“MIRAI”車現在全球已銷售了6300輛，主要集中在日本和歐美國家，目前的年產量是3000輛。
日本氫燃料汽車加氫站
目前由豐田公司與巖谷產業公司合作建造的日本汽車加氫站已有100家，主要集中在東京、名古屋、大阪和福岡四大經濟圈。其中小型加氫站每小時生產氫氣約100立方米，每小時能夠滿足3輛豐田Miral汽車的氫氣需求，一天能夠滿足約40輛小型氫燃料汽車需求。
氫氣首先從原料中靠溫度提升產生氫氣和一氧化碳，通過再燃燒等工序，將一氧化碳轉化為二氧化碳，為了避免二氧化碳對於大氣的干擾，設備將回收二氧化碳製成乾冰。設備製成的氫氣純度達到99.999%，剩下的0.0001%是一氧化碳，進行處理後形成二氧化碳再回收。
據專業人士介紹，製造一家每小時生產100立方米氫燃料汽車加氫站需要耗資5億日元，摺合人民幣近3000萬元(包括土地成本)。制氫過程中每產生3單位氫氣時會產生一個單位的二氧化碳，機器會將這些二氧化碳回收製成乾冰。如果制氫機器出現故障，蓄壓器會儲存足夠一週使用的氫氣儲量。
日本氫燃料發展
2017年，日本28家車企組成的氫聯盟宣佈，他們計劃加快加氫站基礎設施的建設，到2030年使得全球氫燃料電池汽車保有量達到1000萬～1500萬輛。目前日本汽車加氫站已有100餘家，分別佈局在20餘個縣(相當於中國的省)。
日本三大主流車企豐田、本田和日產宣佈，在2018年與其他八家能源、金融企業共同成立一家新公司，業務期設定為10年，力求在第1期的4年時間裡建設80座加氫站。
同時日本政府以提供補貼的形式進行投資，補貼力度較大。此前，日本政府曾發佈了《氫燃料電池戰略規劃》，計劃到2020財年投入使用4萬輛氫燃料電池汽車，建設160個加氫站。據悉，每座加氫站每年需要大約900輛車才能實現盈利，預計到2030年才可以實現這一目標。
日本政府還將建設“氫能社會”上升為國家戰略高度。按照規劃，氫能發電未來將成為日本主要電能供給來源，政府還將在日本家庭內大規模推廣氫燃料電池。到2030年，日本氫燃料電池銷量會佔據整個市場銷量的50％以上。
日本政府計劃將在2020年東京奧運會打造成為一場“氫能盛會”，屆時，乘載運動員和觀眾往返於奧運場館和奧運村之間的公交車、擺渡車都將以氫氣為能源。而日本車企也希望借東京奧運會的主場身份，將氫燃料電池汽車推向國際市場。
一句話說：
氫能源已經成為一種可移動的大型電源，未來的發展領域，不僅是汽車，也可以成為住宅、辦公樓、醫院、酒店、百貨公司、超市、工廠企業的電源，而這一種電源又是取之不盡的能源，日本將率先邁入氫能源社會。
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