汽車已經成為我們生活中不可或缺的重要工具，汽車技術的飛速發展也讓我們的生活品質不斷提高，雖然汽車的基本結構大同小異，但是其中也不乏許多小心思和冷知識，自認為懂車的你又知道幾個呢？
——汽車冷知識，知多少？
尾門開啟方向因車而異
不同的車型其後尾箱門的開啟方式和方向都不盡相同，三廂車型的尾門開啟方式較為一致，基本都是向上翻轉，而兩廂車則顯得五花八門。例如，MINI Clubman採用左右對開式尾門，不過這也是追求個性的MINI的“常規操作”；寶馬X5、路虎攬勝、勞斯萊斯庫裡南等中大型SUV採用的是上下兩片式尾門，下尾門打開後可以坐在上面，形成一個移動的釣魚臺。
而有外掛備胎的硬派SUV則採用的是側開尾門，原因是備胎重量較大，側開尾門更為輕鬆，鉸鏈結構、氣壓撐杆也更加耐用。另外，例如豐田普拉多等日系、英國品牌的車型由於是右舵駕駛，人行道在車前進方向的左邊，行李物品自然是從左邊搬上車，所以尾門的開啟方向是從左邊開；而例如奔馳G級等德系、美系車型則是從右邊開啟。
雖然國內也是靠右行駛，但我們可以看到一些在設計上“參考”日系品牌的自主品牌車型同樣是從左邊開啟尾門，這樣一來拿放行李都需要繞過尾門，極不方便，屬於不動腦筋的抄襲。
家轎風阻係數比跑車還小
我們經常會在一款新車上市時，聽到廠家宣傳其風阻係數有多麼低。所謂風阻係數就是指的車輛在形式時，車輛所受到的空氣阻力的大小，風阻係數越低，空氣阻力也就越小，車輛的加速更快、極速更高、油耗更低。於是廠家在研發車輛時會採用流線型車身設計，以及主動進氣格柵等配置來儘量降低風阻係數，例如榮威i6的風阻係數僅為0.25Cd，基本上是全球量產車前10的水平。
此時你可能不禁要問：那些以性能著稱的超跑呢？答案是：超跑的風阻係數一般較高，法拉利458的風阻係數為0.33Cd。這是因為超級跑車都擁有強勁的動力，在高速行駛時車輛需要大量的下壓力把車輛“按”在地面上以保證行駛穩定性。
所以超級跑車擁有尾翼等空氣動力學設計來製造下壓力，尾翼、風刀這些突出於車體的套件自然不屬於平滑、流線的範疇，因此風阻係數也就更高。不過隨著超跑廠商在賽車領域取得更多的成果，已經可以在增加下壓力的同時減小風阻係數，帶來更好的性能表現。
車頂條紋並非裝飾
轎車的車頂一般都光滑平整，而許多MPV、SUV車型的車頂卻有一條條凸起的條紋。這是因為轎車車頂面積較小，且有一定弧度，車頂鋼板可以撐起自身重量。而一些尺寸較大的SUV和MPV車型其車頂基本是一個平面，且由於面積較大所以重量也更重，如果是一塊平板的話，車頂中間則會由於重力原因向下塌陷，車頂的強度也不夠。於是廠家會採用類似房屋瓦片形態的加強筋來增加車頂強度，提升車輛安全性。
對稱中控設計
日系車和英國車在本國都是採用右舵駕駛，而當其車輛出口國外時卻是左舵駕駛，這樣一來同一款車型的內飾就需要兩套製造模具。於是廠家就會創造性的設計左右完全對稱的內飾，以此來降低成本。例如賓利飛馳的中控臺部分完全對稱，不過好在營造了不錯的穩重感；豐田雅力士則將儀表臺都放在了正中間，對於駕駛員讀取信息實在不方便。
天窗不能貼防爆膜
國內消費者對於天窗的痴迷，讓天窗基本成為了所有車型的標配，而防爆、防曬、隔熱的防爆膜也是必不可少。但幾乎鮮有人知車輛的天窗是不能貼防爆膜的，原因是車輛在發生嚴重碰撞事故時，由於前後擋風玻璃和車窗都貼了防爆膜，車內人員難以破除玻璃逃生，此時天窗則成了最後一個逃生出口，因此天窗就不能貼防爆膜了。這樣一來，天窗便難以隔熱，夏天車內溫度也會更高。
還有盤點幾個特別冷門的關於汽車廠商的知識。可以不知道但是一旦知道了就能成為去外面吹牛逼的資本。
“燈廠”的燈竟然是別人造的
說到燈廠，大家肯定會第一個想起奧迪。突破科技，啟迪未來！奧迪的產品一向都以科技感著稱，雖然對比同級的BBA，我一直都沒感覺到它在科技感的營造上有什麼優勢，但大燈這點我確實是服！奧迪的大燈設計真的是同級一流，要不然大家也不會冠以“燈廠”的稱號。
但是，說出來大家可能都覺得驚訝，我們一直叫的“燈廠”原來是假的！奧迪的車燈全部都是有德國海拉（Hella）這家工廠代工生產，自己只負責設計方案。海拉是德國非常著名的一家汽車零配件供應商，它的產品幾乎覆蓋率全球所有的汽車廠商，只是知名度一直都比較低。
奔馳G竟然不是奔馳產的
奔馳G一直都被認為是越野界的圖騰車型，論越野能力，幾乎沒有車型能與之匹敵。但是，沒想到這款奔馳引以為傲的車型，卻從面世至今也沒有經由奔馳自己的生產線生產。
奔馳G當年是奔馳跟斯太爾共同的產物，當年它倆都屬於戴姆勒旗下，前者負責設計，後者負責生產。後來斯太爾被加拿大的汽車零配件巨頭麥格納收購，所以麥格納也就順理成章地成了奔馳G的另一個“爸爸”。麥格納是行業內唯一一家有汽車生產資質的零配件供應商，它代工的產品還有很多，比如寶馬X3、全新5系，還有MINI鄉巴佬，以及捷豹I-Pace和E-Pace等等。
發動機也能代工
這裡所說的發動機代工並不是想奔馳跟AMG那種關係，而是真正的OEM生產。在汽車行業有兩家非常著名的發動機代工廠商，其一是考斯沃斯（Cosworth），另外一間就是日本著名的雅馬哈。
有看了解F1的網友，應該對考斯沃斯這家廠商不陌生，它的發動機當年在F1相當有影響力。考斯沃斯跟福特的關係尤為密切，當年福特就全資贊助了考斯沃斯研發了著名的Cosworth DFV發動機，這款發動機在F1有著舉足輕重的地位，後來還衍生出了DFX、DFY以及BDA等產品。
雅馬哈相信大家都比較熟悉，這是一家產品涉獵面很奇葩的廠商，在音樂領域、醫療領域以及汽車領域都有很高的建樹。雅馬哈跟豐田的關係最好，所以豐田由很多著名的發動機都有著雅馬哈的功勞，比如賽利卡上的3S-GE和3S-GTE引擎。還有日本三大國寶級超跑的雷克薩斯LFA上的那臺5.0L V10發動機，聲浪聽到就能讓人高潮的發動機，就是雅馬哈調教出來的。
渦輪幾乎沒有車企能生產
得益於近幾年法規的變化，渦輪增壓發動機出現了井噴式的爆發。但是，在目前看來，除了三菱以外，竟然沒有第二家車企能夠生產渦輪增壓器。因此，幾乎市面上所有車企的渦輪增壓發動機，都要向零配件供應商採購渦輪。
比較著名的渦輪供應商有美國的蓋瑞特，還有日本的石川島播磨重工（IHI）以及上面提到的三菱重工。蓋瑞特是供應商巨頭霍尼韋爾旗下的子公司，它的渦輪增壓器覆蓋了BBA以及一種絕大部分美國車企。同樣地，日系車企大部分的渦輪增壓器都是來自於三菱以及IHI。
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