在純電動的驅動領域，電機到底是感應異步電機好還是永磁同步電機好一直是有爭論的。這種爭論，甚至一度上升到“誰替代誰”的高度。
既然是爭論，自然也就沒有最終答案。一些常識性的解讀，有時候反而會增加人們的疑惑。例如都說永磁同步成本高，但事實卻是“高級車”（如特斯拉、捷豹I-PACE、奧迪e-tron、奔馳EQC）大多用的是感應異步，而絕大部分國產的“便宜車”卻全是永磁同步。還有爭論最多的能效問題。
最近蔚來ES6的上市，推出了一個很特別的組合。在蔚來ES6的性能版上，它採取的是前永磁同步電機、後感應異步電機的組合方式。這似乎讓我們可以看到“和諧”的一面。也就是說，永磁同步和感應異步應該是各有優劣且可以優勢互補的。尤其是在續航里程這個關鍵環節上，這種組合居然做到了“1+1＞2”的效果。
ES6的續航優於ES8，確實與“永磁同步”有關
ES6在配備同樣“70度電”電池的情況下，性能版的工況續航里程達到了430公里，比ES8的355公里多了不止一點點。ES8的整備質量更高（導致續航里程短）是原因之一，但絕非全部。這其中，ES6性能版的前電機配備了永磁同步應該也是主要原因之一。
也就是說，永磁同步電機的效率優勢，在ES6和ES8的比對上顯現出來了。
Tips：大白話永磁同步與感應異步
我們小時候應該都玩過或拆裝過電動機。即便沒有，至少物理書上應該也看到過。電動機的結構比發動機要簡單得多。最直白的看，那就記住一點就行：一個轉子，一個定子，轉子在定子的磁場裡轉。
過去的那些小電機裡，一般都是一個磁鐵、一個線圈（也就是電磁鐵）。這個磁鐵，其實就是“永磁”。當線圈的部分不通電的情況下，沒有電磁、電機不動。線圈通電後產生電磁，與“永磁”的磁場發生作用，於是電機就“轉起來”了。
這種結構很簡單，但有個問題：需要磁鐵。而磁鐵這種東西，尤其是高性能的磁鐵，需要昂貴的稀土元素。稀土是自然資源，不是取之不盡用之不竭的。
所以工程師就想到，是不是可以用另一個電磁鐵來代替永磁體。於是，它在之前永磁電機安裝永磁體的部件上（一般為轉子），也裝上線圈。這就變成了兩個電磁鐵相互作用，通過磁力形成驅動力。
不過以上卡叔用變速器類比，只是從實現效果的角度上說的，實際導致效率差異的原理完全不同。異步電機因為“異步”會形成感應電流，最終讓效率上打折扣。
基於特斯拉的技術革新，目前優秀的感應異步電機，效率層面的問題解決得已經越來越好了。即便如此，在頻繁起步和低速狀態，它的效率仍不可能與永磁同步相提並論。
為何“永磁+感應”的性能版，比“雙永磁”的基準版續航更長？
以上的分析和ES6帶來的結果都比較好理解，也不大會有爭議。ES6最誇張、最意外的結果是，性能版的續航居然比基準版還長。這不太符合常規理解，因為一般認為性能越強的版本，能耗應該越高。
不僅如此，ES6性能版與基準版最大的一個區別，是前者是“前永磁後感應”的，而後者是“前後永磁”的。如果說永磁同步的效率高續航長，那為何不是“前後永磁”的基準版續航里程更長呢？
導致這個結果的原因同樣有很多，例如性能版因為有空氣懸掛可以降低車身高度降低風阻等等。但電機組合的不同，也是原因之一。也就是說，後軸配備240千瓦的感應異步電機，而不是160千瓦的永磁同步電機，最後導致了續航里程反而延長。這如何理解呢？
純電動驅動對於續航里程的影響，也是非常複雜的，有一系列的算法和組合方式。體型和自重較大的車，大功率電機反而存在效率優勢——尤其是高速工況下。
與此同時，感應異步電機的效率問題主要卡在起步和低速工況下，在高速運行時並不會遜於永磁同步。相反，由於感應異步電機不像永磁同步電機那樣對溫度敏感（高溫會損害永磁體），所以也更適合長時間高速行駛。
最後的討論：
至此，本文想表達的內容基本結束，不過卡友仍有問不完的問題。
回到文章開頭的例子：永磁同步與感應異步的成本差異和所配車型的反差，很多解讀有個誤區。這裡所對應的成本，應該是“單位功率成本”，而不是總成本。
也就是說，那些“高級車”上配備的感應異步電機功率都很大，所以總成本還是要高於國內純電動車的“永磁同步電機”的。
然而如果那些“高級車”採用同等功率的永磁同步電機，那總成本會更高。當然，這裡面還涉及到“稀土元素中國多，國外少”等資源戰略問題，這裡就不展開了。有興趣，今後咱們還可以就永磁和感應的話題再討論。
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