為何剛買的新車抽搐抖動？
為何綠燈口踩油門車輛遲遲不加速？
為何別家車啟停穩如老狗，自家車啟停像二哈抽風？
為何把握不了啟停系統的G點？
這一切的一切，就是你的車雖然有啟停系統，但是沒有用上啟停系統黑科技。
先聊一聊啟停系統的由來。怠速是汽車運行的常見工況之一，尤其隨著經濟發展，的城市交通日趨擁堵，怠速工況實際佔比也越來越高。而怠速要優先保證平順性，其燃油經濟性和排放性能一般，因此，採用發動機啟停技術(怠速時停車，啟動時發動機再啟動)減少怠速時間可以有效降低油耗。但是！由於啟停技術屬於應對法規的產物，很多廠家並不在乎用戶體驗，導致起步瞬間虎軀一震，三步一抖，拖拉機既視感。
可是，在某些直噴發動機車身上，確又有著響應快，憋氣長，隨踩就有的啟停系統，這是為啥呢？
這就不得不提自動啟停黑科技——膨脹缸熱機啟動技術了~
傳統啟停系統和發動機冷啟動類似，當你鬆開剎車後，系統判定需要再啟動，這是，起動機先工作，再給發動機一個初速度，噴油、吸氣，讓發動機燃燒室內有混合氣，再點火，發動機轉速提高至穩定，再與離合器接合讓車輛前進。但是膨脹缸熱機啟動技術加持的啟停系統，省略了起動機工作和帶動發動機轉動的過程，直接在氣缸內噴油點火，通過膨脹做工，提高發動機轉速。
膨脹缸熱機啟動技術具體的過程如下圖所示。在發動機停止前，先讓活塞停在合適的為止，再次起動時，通過燃燒來起動發動機。
打個形象的比方，這種啟動原理就像我們在騎自行車時，在停車時能預先將腳踏板擺放置適當的位置，一腳踩下去後，起步就能更迅速。而完全停車狀態下想起步的話，要先用腳繞一下踏板，然後再踩下去，速度明顯就慢了。
當然，這個黑科技也是要有一定的前提條件的，首先必須是缸內直噴發動機，其次，對發動機控制系統的設計要求比較高，真正能做好啟停的主機廠並不多見。相對來說，馬自達的自動啟停系統是比較好用的，雖然搭載的車不貴，但是啟停系統的體驗要高於ABB等豪華品牌的。如果你連馬自達的啟停系統都無法接受的話。。。那麼只有混動的啟停系統能符合你的要求了。
以上為科普環節，下面為水（ji）文（shu）環節——馬自達獨創膨脹缸啟停系統i-stop介紹。
i-stop系統全稱為怠速-啟動系統，英文為idling-stop，是馬自達應對排放與油耗設計的一套完整的設計方案，為獨創的自動啟停技術，和其他主機廠使用的傳統啟停方案有所區別，i-stop系統一方面確保發動機啟停性能，另一方面保證了駕駛性、舒適性、可靠性。
該系統主要分為4個組成：
①發動機控制系統；
②蓄電池能量管理系統；
③車輛行為控制系統；
④空調、安全帶開關等信號輸入和儀表盤顯示系統。
其中，發動機控制系統依靠PCM(動力系統控制模塊)和相應的傳感器實時監控發動機的運行狀態，從而判斷髮動機是否處於可以執行i-stop的狀態中；蓄電池能量管理系統依靠高性能電流傳感器估計蓄電池的荷電狀態SOC(State of Charge)，判斷蓄電池是否禁止i-stop；車輛行為控制系統主要檢測車身姿態、剎車制動力狀態、方向盤狀態，通過人的操作意圖判斷i-stop系統是否執行。
膨脹缸熱機啟動技術
i-stop系統為了消除傳統啟停系統再啟動瞬間的反應遲滯，採用膨脹缸熱機啟動+啟動機輔助的技術，其具體的過程如圖1所示。
圖1 發動機再啟動過程
再啟動的過程為：
①駕駛者在鬆開剎車踏板或者踩離合器踏板時，i-stop系統判定執行再啟動，指示信號輸出給PCM，向活塞停止位置在膨脹行程的氣缸內噴射燃料，且起動機開始運轉；
②PCM給予燃料與空氣混合的時間，在一定延遲後執行火花塞點火，燃燒壓力推動活塞往下止點(BDC)運動，在這個過程中，PCM對某壓縮行程氣缸內噴油，進行預混合；
③當壓縮行程氣缸的活塞經過壓縮上止點(TDC)後，PCM執行點火；
④從第三次點火開始，由於持續燃燒做工將發動機轉速上升。
為了實現燃燒啟動技術，再啟動必須保證第一次點火和第二次點火的成功率，一方面由於這兩次點火進排氣門已經關閉，只能依靠氣缸內部的氣體，所以要求氣缸內為新鮮空氣；另一方面第一次點火瞬間活塞在膨脹行程的某個合適位置，從而對發動機熄火後活塞的停止位置提出要求。因此，i-stop系統中，開發了掃氣控制邏輯和活塞停止位置控制邏輯。這兩個控制在發動機停止的過程中執行，詳細的過程如圖2所示。
圖2 i-stop系統工作原理
為了保證膨脹行程的第一點火充分燃燒，必須減少殘留氣體，保證氣缸內新鮮空氣的濃度，為了實現這個要求，在發動機停止供油後，轉速下降過程中，將一般關閉著的節氣門打開，如圖2的①所示。但當節氣門保持打開狀態下停機的時候，持續的泵氣效應會讓轉速發生大幅度波動，引起不必要的振動。因此，在停止供油發動機轉速下降過程中，節氣門打開向氣缸內進行掃氣，當轉速低於某轉速閥值後，節氣門再度關閉，從而抑制發動機的振動。
再啟動過程中，第一次燃燒和第二次燃燒的順利程度取決於氣缸內的空氣量，由於時間和氣密性的因素，膨脹行程和壓縮行程氣缸內的壓力會趨於大氣壓，這個空氣量由氣缸的停止位置決定。因此，有必要對發動機停止的角度進行控制，從而實現平穩迅速的再啟動。活塞停止位置的控制主要通過PCM和交流發電機的協同配合，在發動機停止前的瞬間，調整交流發電機的充電負荷，如圖2中②，從而調整活塞的停止位置，保證其正好落入到合適的位置。
振動抑制
理想的自動啟停系統中，會根據駕駛者的意圖，自動的控制發動機停止、啟動，這個過程中伴隨著衝擊和振動，如果衝擊和振動過於明顯會降低乘員的舒適性。啟停系統在車輛完全停止的情況下工作，微小的振動也會另乘員印象深刻，這是限制啟停系統推廣的重要原因之一。I-stop系統從振動源出發，通過控制策略來改善振動。
如圖3左邊細線所示，一般發動機啟動中振動的來源有兩處，一是進氣遲滯導致轉速超過目標轉速再收束至目標轉速，二是發動機機械結構導致的週期性轉速回落。傳統的設計中，通過大幅度點火遲角並部分提高進氣量，讓燃燒變緩慢來降低轉速上升速度，從而緩解振動，但這一方面會不利於燃油經濟性，也無法解決瞬時轉速回落的問題。i-stop系統充分利用了SKYACTIV-G發動機和電動S-VT(可變氣門時刻)的優勢，依靠進氣門的大遲角設定，使壓縮行程中部分空氣迴流至進氣歧管，減少泵氣損失，從而緩解瞬時轉速波動，形成順滑的啟動，並且由於不需要大幅度點火遲角，也進一步提高了燃油經濟性。
圖3再啟動轉速比較
圖3再啟動轉速比較
當然，針對啟停系統，發動機懸置也從設計方面進行有針對性的進行了振動抑制。發動機從停止狀態到啟動的時候，扭矩會瞬間突變，經過飛輪傳遞給變速箱再傳遞給傳動軸輪胎，在這個過程中，懸置中橡膠的靜剛度時關鍵因素。為了避免動力總成的振動，在帶有i-stop系統的車輛中，設計了針對發動機水平移動的限位器，且懸置佈置點更靠近發動機重心，減少轉動力矩，儘可能吸收發動機旋轉方向的振動，一方面抑制動力總成的共振，另一方面減衰振動的傳遞。
其他方面，有很多安全性、舒適性的設計，比如配合制動輔助系統，AT變速箱油壓協同控制，蓄電池管理系統，空調的協同控制等等。。這裡就不展開了。
總的來說，面對排放法規的壓力，現在幾乎所有的10萬元以上新車型都有啟停系統，雖然啟停方案對油耗的改善是差不多的，但是對用戶體驗確是千差萬別。
一句話，針對啟停的優化考驗著主機廠的良心。
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