1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發佈內部信，宣佈摩拜已全面接入美團App。雖然在業內看來，這一天遲早要到來，但人們真的看到曾經輝煌的摩拜單車即將退出“江湖”，還是不免有些唏噓，更思考著共享經濟還有多大的發展潛力。
圖說：未來摩拜單車品牌將更名為美團單車，美團App將成為其國內唯一入口。視覺中國
摩拜單車告別“江湖”
從王慧文在內部信中表示，目前美團App和摩拜App均支持掃碼騎車，未來摩拜單車品牌將更名為美團單車，美團App將成為其國內唯一入口。據瞭解，用戶現在打開美團App，點擊右上角“+”，選擇“掃一掃”或者“騎單車”，就可以使用摩拜單車服務。
曾輝煌一時的摩拜單車將成為歷史，不禁讓人想到它的競爭對手ofo目前的困境。據有關統計數據顯示，在2017年最高峰時，上海市場的共享單車總量超過170萬輛，但到2018年12月，上海監管服務平臺顯示月活躍共享單車數量約56萬輛，日均活躍量約25萬輛。特別是人民廣場等中心城區，原本共享單車密密麻麻排列的場景已經不再，一個最直觀的感受，就是街頭共享單車數量明顯少了。
“共享經濟的初衷，是用盡可能少的物質投入，來滿足高週轉的服務需求。有了初始投放量後就應在控制總量的前提下提高週轉使用率，而非簡單‘拼投放’。可是，資本逐利的天性導致一些企業偏離了這一初衷。”同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建教授一直在追蹤共享單車市場的發展，在他看來，共享單車市場最大的問題，就是它忽視了產業鏈中的“延續生命週期”環節，單車耐用性差，不僅難回收，二次利用也受限。加上資本的推波助瀾，企業都去拼投放，而過量投放的結果，就是大量“短命”單車大量充斥市場，使用保管又不當，單車“墳場”就出現了。
“短命”單車滑落“谷底”
誕生於2016年的共享單車，彷彿被按下了快進鍵，從大起，到大落，只用了兩年多的時間，先是押金問題飽受詬病，接著有玩家接連出局。事實上，在共享單車誕生不久，業內人士就已經看到了其潛在的風險。
2016年底，上海自行車行業協會秘書長郭建榮應邀參加天津自行車電動車行業科技工作會議，與會嘉賓在分享中就提到——在對公共自行車一片讚譽聲中我們也應該看到的是，在共享經濟中，因為個體追求利益最大化，當市場競爭白熱化時，往往會造成對整個生態的衝擊，甚至會造成整個社會財富的減少……在我們看來，只要是面向公眾的特定服務就應該受到公共監管。我們面臨的最大風險在於，這些共享平臺的“砝碼”越來越多，已經足以撬動使用公共自行車用戶的權利。對於政府有關部門來說，是時候制訂相關政策，在扶持公共自行車發展的同時讓提供共享經濟的企業來承擔他們應有的社會責任。具有我國特色的公共自行車才能得到健康的發展。
今天，當我們重新回顧這段講話的時候，會發現其中的許多預言都已經應驗。
在2016年的報告中，郭秘書長給出了一組數據：投入公共自行車的數量按照每50人一輛的配置計算，我國超過1000萬人口的超大型城市有16個，約需要公共自行車360萬-560萬輛。500萬-1000萬人口的特大城市有75個，約需要公共自行車750萬輛。100萬-500萬人口的大城市有215個，約需要公共自行車860萬輛。共計2170萬輛。按照二年折舊計算，每年需投入公共自行車1085萬輛。這個數量替代了大部分自行車內銷的份額。我國每年運動使用的自行車和中小城市、農村購買的數量約500萬輛。二項相加，內銷自行車數量約1585萬輛。與目前內銷數量2500萬輛相比將有大幅度的下降。
通過這個分析，郭建榮指出，公共自行車的採購是運營企業集團採購，這些企業為了管理方便不可能到處發單，公共自行車的生產訂單一旦穩定下來，就不會輕易改變。參與公共自行車運營企業畢竟是少部分。這些訂單的特點是，數量大而集中。可以預計2018年，自行車生產企業將面臨大洗牌。
這一預測，在2018年也得到了應驗，這不由讓我們思考一個問題：共享單車究竟有多少真正的需求？
“偽需求”壓垮共享單車
摩拜單車當初能夠迅速發展，除了我們常說的解決“最後一公里”的出行需求之外，更多的還是給騎行者帶來時尚的元素，但不少的市場人士包括投資人士，僅僅看到了前者，因而在大量投放之後，就造成了供需的大幅失衡。
共享單車原本的盈利模式，就是引入循環經濟，即騎行一次的費用×一天週轉次數×使用時間，與成本比較之後，得出什麼時候可以盈利。共享單車在市場中投入使用，週轉率越高越有競爭力，商業回報就越好。但是當企業大量投放之後，週轉率大幅下降，因而回本的難度也大大增加，僅僅靠“燒錢”是很難維持的。
1968年，英國加勒特·哈定教授（Garrett Hardin）在《科學》雜誌上發表了一篇題為《公地的悲劇》（The Tragedy of the Commons）的文章，首次提出“公地的悲劇”理論。當公共資源被過度使用，最終所有的人都沒法再享受“免費的午餐”了。共享單車的“繁榮”之象，更多原因是部分企業藉著共享經濟的風口，狂炒熱度，造成行業虛假繁榮之象，也就是大家常說的“泡沫”。
今天，共享單車帶來的對於公共資源過度使用的影響正在逐漸顯現，這樣讓我們對於其他的共享經濟模式的發展前景更為關注。
鼓勵創新也要防範風險
《2017—2018中國共享經濟行業全景調查報告》數據顯示，2017年中國共享經濟市場規模達到57220億元，同比增長44.6%，預計2018年市場增速將放緩至31.2%。經歷過一番爆發式增長，2018年，共享經濟的發展不斷出現新的煩惱。伴隨一波波共享單車、共享汽車、共享充電寶等諸多領域相關企業的倒閉停業、合併收購，人們紛紛思考共享經濟的路在何方。
在業內專家看來，目前一些租賃模式的共享經濟在資本炒作下增量過快，出現了無序投入、資源浪費的情況。共享經濟想要健康發展，還須“從存量中找增量，而不是從增量中找增量”。
去年9月，國務院發佈《關於推動創新創業高質量發展打造“雙創”升級版的意見》，其中要求“引導和規範共享經濟良性健康發展”“加強信用體系建設”。共享經濟的發展，也會積累出越來越多的信用數據，共享經濟和信用體系是一種相輔相成的發展關係。信用體系的建立可以實現用戶自我監督、自我管理。
一半是海水，一半是火焰，當共享單車市場調整時，我們發現像共享辦公等新型業態在快速崛起，2018年以來，共享辦公併購整合不斷，優客工場、WeWork、氪空間等組成的行業格局顯現。位於人民廣場的上海機遇中心，自去年11月誕生以來，已舉辦超600場活動，建立1000多個社群，傳播覆蓋數千萬人。
諸大建認為，2019年應該是共享單車的新始點，“製造、運營、回收‘三管齊下’構建起循環經濟，就能管住2019年新一波的共享單車投放，並在新階段減少‘老一波’的問題。”他建議對於新生事物，要預留足夠的空間允許它試錯。
2018年5月，國家發改委等三部委聯合發佈《關於做好引導和規範共享經濟健康良性發展有關工作的通知》，提出加快構建集部門協調、區域協同、行業協作於一體的綜合監管機制，以應對共享經濟的安全監管挑戰，破解安全監管難題。
共享經濟是基於互聯網技術創新，通過使用權的讓渡滿足新增需求，進而創造新增價值的新型經濟形態。黨的十九大報告提出，在共享經濟等領域培育新增長點、形成新動能。但“鼓勵創新”並不意味著監管缺失，特別是在市場格局漸趨清晰和穩定的當下，政府監管仍然是防範平臺風險的最有效方式。
巴菲特說，潮水退去才知道誰在裸泳。其實也只有在潮水退去之時，我們才能夠真正看到哪些共享經濟業態更有價值，能夠重構產業價值鏈，而不是成為資本逐利的工具。我們也期待著這些業態能夠對於整個社會產生巨大的推動力。
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