有印度投資人直言不諱，“到了某個階段，肯定是需要中國投資人的。”但中國投資人還會為共享單車買單嗎？
2015年，隨著搶眼的小黃車突現北大校園，共享單車的概念迅速被普及，玩家接連冒頭，鉅額投資不斷湧入，和高鐵、移動支付、網購齊名“新四大發明”。
熱潮來得快，去得更快。今年，共享單車就進入了寒冬。
4月，摩拜單車委身美團；小黃車ofo也節節敗退，危機重重：海外業務全面收縮，並推出了多種激進的變現手段：公眾號推送廣告，將用戶的押金與理財產品綁定，一再延遲押金退還期限。
去年還大把燒錢的共享單車，轉眼就涼涼了。
共享單車出海遇阻，基礎建設和政策規範是難以忽略的兩大阻力。除了中國，世界上很難找到一個足夠大的市場來支撐共享單車的盈利模式。
但印度的創業者似乎有不同想法。從2017年開始，有近十年共享單車公司陸續出現，並先後拿到融資。
班加羅爾街頭的共享單車
班加羅爾的Yulu向Blume Ventures等投資者籌得資金，還獲得Flipkart聯合創始人Binny Bansal和谷歌前副總裁Amit Singhal的支持；另一家公司Bounce從紅杉印度等投資者那裡拿到了了總計1520萬美元的資金；總部位於古爾岡的Mobycy去年12月也籌集了50萬美元的種子資金。
印度的共享單車市場正生機勃勃。
融資熱潮
Amit Gupta是印度第一家獨角獸Inmobi的聯合創始人。在他創業十年、擔任總裁級別職務的時候，他選擇了急流勇退，創辦了另一家公司，Yulu單車。
在班加羅爾地鐵站和商務CBD附近，亮藍色的Yulu單車隨處可見。Amit告訴志象網（The Passage），做共享單車，是為了“間接降低汙染”。他出生和長大在印度北部的小城坎普爾，在今年6月被世界衛生組織蓋章“全球汙染最嚴重城市”，談起家鄉，他顯得情緒激動。
Amit Gupta
Yulu單車在前半個小時僅收費10盧比（約一元），之後每半小時多收5盧比。用戶下載Yulu應用掃碼開車，結束騎行之後，需要將車子停放在離目的地最近的停車區。
業內人士估計，印度的共享單車市場目前規模達12億美元。
主要的玩家除了Yulu，還有共享汽車公司Zoomca旗下的Pedl，Mobycy，Bounce和以及來自中國的摩拜單車。“這個行業很有前景並且有利可圖，Ola和Uber的成功證明了交通出行跟手機有可能同步發展。”Blume Ventures的投資人Sajith Pai對志象網（The Passage）說。
最近入局的玩家是從踏板車共享起家的Bounce。今年6月，ofo退出印度市場，Bounce最近宣佈收購了它在印度的資產。在收購之前，Bounce在就班加羅爾投放了500輛踏板車。
印度街頭的摩托車
“從公交站或地鐵站到辦公室和家裡的最後一英里的交通非常令人頭疼，沒有任何三輪車或出租車願意走這麼短的距離。”Bounce聯合創始人Vivekananda HR告訴志象網（The Passage）。
“我們從ofo手中收購的自行車也將加入試點。”他說，45到60天內Bounce的應用將支持掃碼使用單車。
印度創業者從中國公司繼承的，不僅是敗局留下的遺產，還有先見之明的運營管理教訓。
在浦那和班加羅爾，小藍車Yulu和小綠車Pedl隨處可見。一開始，用戶可以把車停在任何地方，甚至是在路中間，引起了交通失序。Yulu不得已派出團隊去搬運自行車並停放在適當的地方。
這樣一來，成本太高難以為繼，Yulu吸取了教訓，開始聯合Pedl與當地政府合作，規劃指定的停車區域。在班加羅爾，這樣的停車區現在有500個，在全部的4個城市總數超過1000個。
糾結的用戶體驗
但也有的問題無法靠“繼承”來解決，比如技術和運營失誤。
在印度，共享單車的用戶體驗仍有待改善。志象網（The Passage）記者的親身體驗以及和其他用戶交流後發現，包括剎車失靈、智能鎖失靈、輪胎漏氣等現象並不少見，而且停車區的分佈也不夠密集，有時候用戶甚至需要在鎖車之後再走一公里到目的地。
Vivek Kumar是一名22歲的軟件工程師，他最近剛從德里搬到了班加羅爾。剛到班加羅爾時，他一直騎著共享單車穿梭在城市中參加面試。
一次去面試的路上，他發現單車的鏈條斷了，這就十分尷尬了：他必須得先把車子停到制定的停車區域，否則軟件會一直計費。
“我不得不把車子推到500米外的Pedl停車站，在鎖這個壞車的時候又花了好多時間。”Kumar告訴志象網（The Passage）。
但事實上，Yulu和Pedl也都有專人在維護單車，每隔四天維護一次，從而保持單車的良好運行狀態。但Amit說，當公司進入一個區域時，維護的情況會不太穩定，“因為當地業務還沒有完全穩定。”
“在那些舊的區域，你會發現我們的自行車狀況良好，大多數都能夠很好運行。最近我們在電子城附近佈局，那裡聚集了一批大型IT公司，比如Infosys、Wipro等。我們需要四到六週的時間來完成佈局。”Amit說。
但相較中國，印度的交通基礎設施普遍落後，這也給共享單車買了一顆暗雷。
在印度，沒有幾個城市設置了自行車道；不像中國，騎行已經發展為一種健康、前衛的生活方式，印度的自行車還往往被視為窮人的通勤方式。
“我們之所以進入共享單車行業，是因為我們想成為一家多渠道出行平臺。城市交通一直是政府和公民共同面臨的挑戰，我們希望能夠大規模地解決這一問題並幫助完善基礎設施建設。”Pedl運營增長部門負責人Rakshak N說。
據Gupta說，Yulu在四個城市擁有6,000輛自行車，而Rakshak則稱，Pedl在8個城市擁有15,000輛自行車。最近，Yulu在孟買和布巴內斯瓦爾登陸。這兩家公司平均每天每輛自行車的使用次數為四到五次。
政企合作新模式
共享單車在中國的迅速崛起，全靠創業公司和資本推動，政府在共享單車行業全面開花之後，才針對性地提出規範。
共享單車亂停亂放阻塞交通，報廢車子影響市容汙染環境，引起了市民不滿，許多城市陸續出臺“禁投令”，試圖限制共享單車的無休止增長。但在印度，政府則是背後的推動者之一。
11月26日，奧里薩邦首席部長Naveen Patnaik為MO單車揭幕，鼓勵城市居民在布巴內斯瓦爾使用共享單車。奧里薩邦政府與Yulu、Yaana風險投資以及和熙資本合作，一共投放了2,000輛自行車。
該計劃是去年在邁索爾、浦那和昌迪加爾等城市推出的公共自行車共享（PBS）計劃的一部分，該計劃致力於基礎設施建設，包括使用GPS的停靠樁和自行車道。
幾位投資者向志象網（The Passage）表示，一旦政府鼓勵的效果放緩，基礎設施、單車條件、停車區域和收入模式等因素將決定這些創業公司的命運。
奧里薩邦的MO單車
過去十年，Amit無數次到訪中國，他表示，儘管許多中國城市都設有專用自行車道，但在ofo和摩拜出現之前，自行車也並非是流行的出行方式。
“在印度，道路狀況是個威脅，但不是阻礙。毫無疑問我們當然希望能有完善基礎設施，但我們更不希望它成為原地踏步的藉口，並且，政府在看到實際需求後將會著手完善基礎設施。”Amit說。
Rakshak和Amit也都說，他們會繼續和當地政府機構合作，使PBS系統真正成為一個無縫鏈接交通出行的工具。
“地方政府機構正在積極向我們詢問用戶反饋、用戶基數等問題。雖然滲透率已經很高，但還沒達到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基礎設施，但考慮到印度官僚主義拖延作風橫行，這仍然需要時間。”Rakshak說。
此言不虛。卡納塔克邦的PBS項目以單車鈴聲“Trin Trin”命名，但這一共享單車服務卻班加羅爾推遲發佈，因為原計劃的長達125公里自行車道因資金問題而被擱置。
班加羅爾準備騎單車的市民
“我認為作為一種交通工具，自行車在500以上的路程並不適用。在班加羅爾還可以，它的氣候可以在全國都最為宜人。但如果像孟買或德里這樣的地方，要麼太冷要麼太熱，你很難騎車在15分鐘以上。”Stellaris Venture Partners的Rahul Chowdhri對志象網（The Passage）說，因此，Stellaris選擇投資了共享踏板車公司Vogo。
Bounce的聯合創始人Vivekananda也表達了類似的擔憂。
“說到底，在不同城市的情況可能不一樣。但只有時間才能證明這項業務我們能做到多大，（但）我們仍然認為踏板車的市場空間將會更大。”他說。
許多共享單車公司除了與當地政府合作共建“智慧城市”外，還在瓦拉納西等遊客較多的城市提供服務。
搖擺的盈利模式
中國共享單車的失敗，一定程度上因為獨立運營的單車公司，都沒能拿出一個足夠有力的盈利模式。
共享單車是一項重資產業務。Yulu和Pedl每輛自行車的價格分別高達10,000盧比（約1000元）和13,000（約1300元）盧比。Yulu現有10,000輛自行車（6,000輛待投放），而Pedl有15,000輛。
自行車的損壞也是一個大問題。“一般來說，當我們登陸新的城市，會先提供舊車，這樣即使被破壞，也不會損失太多錢。這是一個商業策略。”Amit透露。
但這仍然不足以支撐一個跑得通的盈利模式，創始人都還在繼續摸索。
“當前挑戰是，我們不能以這些資產為抵押來借債。這是一個資本密集型業務。如果把Pedl看作一個獨立的業務，那麼可能在一段時間內我們都會收不抵支。但我們是一家多渠道服務公司，我們希望給用戶推廣我們的其他業務。”Rakshak說。
“之後我們將推廣我們的其他產品，如自動駕駛汽車和Zap會員計劃給Pedl用戶。”Rakshak說。
這與美團收購摩拜的打算如出一轍。因為摩拜巨大的線下流量優勢，美團不惜承受其虧損，來引流到外賣、酒店等核心業務。美團IPO文件的顯示，僅4月份摩拜單車的赤字就達到4.8億人民幣。
印度的創業公司能另闢蹊徑嗎？
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