近日，有消息稱，由交通部在全國啟動的無車承運人試點工作，將於2019年2月正式結束。突來的消息，讓人對無車承運接下來如何走，產生熱議和關注。
無車承運人是由美國貨車經紀人一詞演變而來，指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，無車承運人以承運人身份與託運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委託實際承運人完成運輸任務。有人說，無車承運人就像一個高級中介，沒有車沒有貨，只搭建一個互聯網平臺就可以做貨物運輸生意，就像阿里的“淘寶”一樣，沒有產品，沒有店鋪，沒有導購，卻通過一個平臺向天下人做起了賣貨的生意一樣。
未來，無車承運人之於物流行業，是否能產生淘寶天貓之於零售行業的變革和影響，尚不可知。不過，從無車承運人這兩年的試點效果來看，在各方努力下，其在促進物流降本增效、引領行業向規模化、集約化轉型發展等方面，成效顯著。
交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林曾透露，無車承運試點一年後，僅2017年累計整合社會零散運力45萬輛，與傳統運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加了30%-40%，收貨時間由2-3天降低到幾個小時。從貨運業務量上來看，試點企業每個季度基本上都可以保持40%-50%的增速。可以說，無車承運人拉動了整個物流行業升級換代。所以，無車承運人，未來可期。
但是，可期的未來能產生哪些暢想和預期呢？
無車承運實質雖然在現實物流運營中一直存在，但無車承運得到真正落地一方面是受互聯網的發展影響和需要，另一方面則是“營改增”稅改影響。所以，在無車承運試點發展中，一直備受大家討論和爭議的大多都是無車承運人的互聯網模式和發票稅務等問題。
但是，在實際試點過程中，虛開發票一直存在，數據與業務分離，【承運】假模假樣、被嚴重忽視是問題。未來，這些都是可見的應該改變方向。針對此問題，路歌馮雷曾強調，無車承運創新模式構造必須要融合兩個特徵，一是要有合規形式要件的實現；二是對用戶需求的創新滿足。這就說明，無車承運數據是要在真實承運過程中自然產生，而業務是要發生在真實承運過程中、幫助用戶解決痛點、滿足用戶需求的業務。無車承運人，【承運】很重要，不能忽視。
除此之外，摒除諸如效率、成本、供應鏈集約化、一體化物流運營等，試點結束的無車承運，本人還有以下兩點期待和暢想（個人觀點，僅供參考）：
1. 讓小微物流生意沒那麼難
記得，此前馮雷對那些沒有成為無車承運試點的企業說過，參不參加無車承運試點其實沒有那麼重要，沒有必要那麼在意，因為試點所推出的政策是面向全行業的，無車承運是為了推動整個行業向另一個新的方向發展，大家都將會是受益方。
而試點結束後，每個符合條件又有意願的物流企業，都將可以申請。據悉，目前交通運輸部正在討論和完善無車承運人的相關法規和標準，而一旦出臺，意味著無車承運人在我國法律地位得以明確，制度全面放開，不再設限，企業只要符合相關准入條件，就可以申請成為無車承運人。
雖然如此，但很多企業可能依舊無法成為無車承運人，那麼如何受益呢？
我們都知道，物流行業“散亂差”，小微物流企業經營難主要是難在資金、難在現代化運營操作，難在客戶管理、難在競爭力弱等方面，而無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點，能促進市場資源集約、行業規範發展。所以在無車承運發展過程中，小微物流可以根據自己的業務特點，藉助專業無車承運人平臺謀發展。
市場上的無車承運平臺可以大力聚合小微企業，並制定相關戰略措施，扶持幫助小微物流。就如當初的淘寶一樣，為數千萬人創造人生機遇，讓個體經營者等有機會發展壯大。不期待無車承運人如淘寶一樣能“讓天下沒有難做的生意”，希望無車承運人可以讓小微物流生意沒有那麼難做，沒有那麼散亂、無序，能有機會如淘寶商家一樣，可以從“微小”走向“壯大”。
2.權責明確規範落實
在無車承運人的定義中，有個很重要的一點是無車承運人以承運人身份與託運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務。不過在實際中，大多數平臺都只是擔任著中間人、第三方的角色，並沒有承擔承運人該有的責任和義務，國家貌似也沒有對此有明確要求。這也導致很多人認為無車承運人只是流於表面，國家藉助無車承運人要解決的核心問題只是稅務問題。現實中，當糾紛產生時，無車承運平臺多數都是規避，實際承運發生的貨損、事故等運輸風險，權責沒有明確指向，導致問題難以解決，糾紛很多、扯皮很多。
如果嚴格按照定義，無車承運平臺是需要對全程的運輸風險承擔責任的，權責明確規範落實，期待在未來的發展中能有體現。其實，說到底，權責最終還是需要落實到合同中，這就需要規範合同法和約束領域，也就是合規化，包括合同、流程等。
本文僅闡述作者個人觀點，不代表路歌立場！
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