上汽集團此番的強硬態度，算是給伺機調整股比結構的後來者提了個醒，尊重中方的底線很重要！
這次，許多人都以為謹慎的德國沃爾夫斯堡人腦子“犯了混”，但BC認為，這其實是大眾的策略性“逼宮”，為的是試探中方夥伴在面對調整合資股比一事的態度和底線。
3月18日，上汽集團就此前大眾集團CEO迪斯關於“德國大眾計劃提高在華合資企業的持股比例”一事，給出了聲明，聲明中提到“上汽集團未與大眾汽車集團就‘調整股比’一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃”，聲明同時還表示，上汽集團對於大眾“未經事先交流”的表態“感到遺憾”。
聲明的措辭之間能夠看出，這次德國大眾一廂情願的表態，完全沒考慮到上汽集團的顏面，後者選擇了硬碰硬地“懟”回去。
業內人士都知道，自從2018年4月17日，國家發改委表示將從2018年起，逐步調整中外合資汽車企業的股份比例以及最多註冊兩家公司的限制，並通過5年過渡期全部取消限制，國內持續了24年的“合資汽車公司外方佔股不能超過50%”的保護政策，開始逐步退出歷史舞臺。
在這之後不久，華晨寶馬毫無意地成為第一個“吃螃蟹”的企業，在去年10月11日，寶馬官方發佈公告，德國寶馬計劃增加其在華晨寶馬中的股份比例，從50%提高到75%。這也成為合資企業調整股比的第一例。
華晨的就範，寶馬的受益，對於其他內心早就蠢蠢欲動的跨國企業來說，無疑是一針強心劑。消息人士向BC透露，其實除了大眾外，福特也有進行股比調整的訴求。該人士還透露，此前大眾曾找過江淮商談增持股比，但被江淮斷然拒絕。
當地時間3月12日，大眾汽車CEO迪斯在德國大眾總部財報年會上表態：“目前正在與中國合資夥伴就合資股比調整進行談判，將最快在2019年下半年、最晚於2020年上半年宣佈在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。”
儘管迪斯並未說出具體合資夥伴的名字，但這意味著上汽、一汽和江淮這三家中方夥伴一起躺槍。到目前為止，除了上汽集團之外，一汽與江淮尚未對外發表任何聲明。
眾所周知，整個2018年全年，大眾汽車在華累計交付420萬輛汽車，在中國合資公司的營業利潤為46.27億歐元，佔大眾汽車集團全球營業利潤的35%。但這顯然還不足以讓大眾感到滿足，對於被合資公司分走了46億歐元，大眾首席財務官弗蘭克·威特在財報年會現場甚至直截了當說到：“如果46億歐元能出現在我們自己的經營範圍當然最好。”
很顯然，從利潤最大化的角度考慮，大眾汽車最想調整股比的對象，應該是目前銷量體量巨大的上汽集團和一汽集團。
其實放開股比限制，客觀地說，有利於改善和促進整個中國汽車行業的公平競爭格局，尤其能夠為國有企業帶來更多的危機意識，長遠來看，對激發民族汽車工業的自主創業有好處。
但股比何時放開，比例如何調整，都是關係到合資雙方利益的既敏感又慎重的事，是需要擺在談判桌上討論之後的決定。正如上汽集團聲明中所提到的，“外方股東是否會提出‘調整股比’，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。”
對於大眾汽車集團而言，能夠在中國市場擁有今天的局面，與上汽集團多年來的貢獻度密不可分，大眾一步步打開中國市場，起步之初一個重要的原因，在於依賴中方的支持進入政府採購市場。多年前，時任大眾汽車集團董事長哈恩曾經表示：在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。
但從政策層面來看，股比放開的大趨勢已定，對於這個漸進的過程，上汽集團也早有準備。幾年前的採訪中，一位上汽高層也表示過，上汽早就在研究這個話題，認為放開的腳步是擋不住的，關鍵在於自己有能力與外方去爭取。
這次大眾在未經磋商的前提下輕率地對外表態，無疑令上汽集團有些措手不及。
從上汽集團這次強硬的表態背後可以看出，對於外方的施壓，上汽集團早已不是多年前任由跨國公司拿捏的“軟柿子”，背後的底氣，緣於上汽集團已經逐漸掌握了關鍵的核心技術。尤其是在汽車行業向“智能化、網聯化、電動化、共享化”的新四化轉變的過程中，上汽集團這幾年加速佈局，無論是“三電”核心技術，還是網聯化和共享化方面，都處於相對領先的水平。
還有一個更為重要的，身處上海這樣一個國際化市場，造就了上汽集團先天的對消費者的理解和市場洞察能力，這一點，作為外方的大眾汽車集團，恐怕是永遠也無法超越的。拋開政策限制的影響，合資股比數字的博弈，本質上是中外雙方在合資企業中不可被替代的價值附加的度量。
上汽不是華晨，大眾亦不是寶馬。上汽集團的一紙聲明，是中方對待合資股比調整，所必須堅守的底線。問題的根本不在於能不能改變股比，而在於這不該是由一方說了算的問題。
BC認為，上汽集團此番的強硬態度，算是給伺機調整股比結構的後來者提了個醒，尊重中方的底線很重要！
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