相信很多人认为：插电混动是目前新能源领域的一个过渡产品，未来依旧是纯电动的天下。或许是被大家这种认为所影响，车主们对它的评价两极分化极其严重：能每天充上电的认为插电混动车型简直堪称完美；但周围没有充电桩普及的地区，它们就觉得新能源车就是个笑话。
早在1997年丰田普锐斯的横空出世，革命性的混合动力系统将其推向了全球车坛的巅峰，短短数十年，就已经在全球让超千万消费者说出“真香”了。作为混合动力技术的先驱者，丰田在如今也迎来了一项革命性的突破，插电式混合动力系统第一次赋予到雷凌上，那么姗姗来迟的雷凌双擎E+还能和当年的普锐斯一样具有划时代的意义吗？咱们这就来瞧瞧。
外观内饰基本无变化
雷凌双擎E+的外观和内饰基本上和雷凌双擎保持一致，只不过外观上为体现差异化，在前保险杠、前翼子板以及后备箱盖上增加了“PLUG-IN HYBRID”的标识，同时右后翼子板处也增加了充电的接口。内饰部分，插混版本提供了三色搭配的内饰风格，相比油混版本的内饰会更加亮眼。
拖块电池也省油
曾有句话是这样说的：“世界上只有两种混动，一种是其它品牌的混动，而另一种是丰田的混动”。有着多年技术沉淀的丰田，在雷凌双擎E+上就完美显现出来了。传统的插电混动车型，前期可以依靠纯电动模式来行驶，当电池没电的时候能完全当作一台燃油车来开，即便不充电也可以，只不过要拖着一大块厚重的电池来行走，油耗自然不会低。但雷凌双擎E+不同，纯电模式下（EV模式）电量耗尽，车辆则会自动切换至油电混合模式（HEV模式），也是依靠这两种工作模式的互补，让续航和油耗兼得。
官方称纯电模式下的续航为55km，不过大咖实际测试后，综合续航里程为42.2km，用220V的充电器，在3小时内即可充满电。如果嫌充电时间长，切换至HEV模式后，至少还能再开个900km，综合油耗为4.3L/100km。
和雷凌双擎相比，官方综合油耗仅多出了0.1L，车重虽然多了130kg，但综合续航却至少增加了近100km，而且更重要的是，由于是插电混动，免摇号/拍牌，还能享受国家补贴，像上海这种“天价”竞牌费的情况，分分钟能省出一辆小车的钱了，这不就是雷凌双擎E+的一大优势咯。不过劣势也有，由于多了一块电池，不仅影响车重，还压缩了后备箱的空间，多少会受到些影响。
平顺表现得以延续
对于雷凌来说，它就是一台实实在在的家用轿车，雷凌双擎E+同样如此。因此，它的百公里加速不如其它车型的4.x秒、5.x秒来的那么恐怖。这台车由一台1.8L阿特金森循环发动机和丰田THS Ⅱ混合动力系统组成，匹配一台E-CVT变速箱，电动机的最大功率为53KW，最大扭矩207N·m；混动系统的最大功率为100KW，最大扭矩为400N·m.
但为了满足不同人群的需求，雷凌双擎E+还是提供了EV CITY、ECO MODE、PWR MODE三种驾驶模式，第一种为纯电模式，后两种为油电混合的节能模式和高性能模式。三种驾驶模式体验下来，即便是“运动模式下”，雷凌双擎E+也并不会给你多少的运动感，毕竟它就不是一台主张运动追求的车。此外，相比部分自主品牌的动能回收系统，雷凌双擎E+则不会有过于明显的拖拽感。
电池问题不用担心
买了新能源车的车主，第一时间考虑的都是电池寿命以及安全的问题。雷凌双擎E+提供电池组、电机、电控单元8年20万公里的质保期，如果在今年之内购车的用户，还可以免费升级至电池组终身质保。此外，这项服务是跟车不跟人，也就是说即便车辆转手，新一任车主仍能享受这一待遇，也正因为这一政策，相比那些转手即失效的“终身免费质保”车型来说，保值率相对也会更高些。
不过，受到补贴新政的影响，插电混动的补贴下调，即便是合资插混阵营中起售价最低的，但仍难摆脱自主品牌的多面夹击。
大咖点评
没有了里程焦虑、牌照焦虑，总续航近1000km的雷凌双擎E+，算得上是把纯电动车和燃油车完美结合在一起的车型了。即便雷凌双擎E+进驻插电领域相对比较晚，但对于这种能够“一车双用”、合资产品中价格最低的家轿，似乎没有多少人能够抵挡得了这样的性价比吧。
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