前一陣的業績會上，比亞迪承認，12萬以下和25萬以上的新能源車是有真實需求的，12萬以下靠低端電動車去替代燃油車，25萬以上主打性能。待成本和市場成熟後，再進軍12-25萬元市場，避開在15萬元上下的市場與競爭對手做無謂的血拼。
這是一段非常重要的總結，顛覆了比亞迪過去的戰略方向，也顛覆了市場的普遍認知。
然而這個認知不是比亞迪首發，真正首發的是長城汽車，那個在電動車戰略上看似最落後的企業。只不過長城只做不說。
看下長城的新能源產品佈局，25萬以上的wey p8（因為投入資源不足，產品力和銷量遠不如唐），9-12萬的歐拉iq和6-8萬的歐拉r1。完美契合比亞迪剛剛總結出的戰略方向，在低端電動車上佈局的更是早於比亞迪。
比亞迪摸索了五六年的時間，在秦和宋上投入了大量的資源，到頭來承認佈局錯了，應該搞低端。長城眼睜睜看著比亞迪和北汽試錯，很快就瞧出了門道，趕緊下手佈局。在長城看出門道之後，又過了一年，比亞迪才恍然大悟。
然而，吉利上汽廣汽還在12-25萬的方向上矇眼狂奔，至今沒有瞧出門道。
或許兩年後，坊間會有這樣的評論，長城只是運氣好，是自主一線廠商裡最早佈局A00電動車的，趁著別人沒注意，吃到了市場紅利。
正如過去幾年盛傳的，長城只是運氣好，最早佈局SUV，吃到了市場紅利。
果真是靠運氣？
在此我提一個問題，比亞迪S6的佈局更早，當年產品力更強，怎麼最後哈弗H6成為了霸主，S6哪裡去了？
這裡我要提出三大民營車企的核心特點：
比亞迪執著於用最新的技術，去進行最前沿的產品探索；
長城執著於技術的高效轉化，構建最典型的產品標準；
吉利執著於根據不同客戶的細分需求，打造個性化產品矩陣。
新技術的產品探索、產品標準、產品矩陣，這是製造業商品從探索到成熟的三級體系。
對於產品標準，大部分人應該一臉懵逼，我來講一下我的理解。
這是幾款主流合資緊湊轎車的價格，有沒有發現，他們的尺寸相似，定價都非常接近，都是大概11-17萬的區間，只有軒逸便宜1萬。為什麼不是9-15萬，也不是13-19萬？而都精準的定在了這個價位？
這是幾款主流合資緊湊SUV的價格，基本都是18-27萬，只有探嶽比較裝x，加了兩個基本賣不出去的頂配。
為什麼他們不約而同的選擇了非常接近的定價？因為長期的經驗告訴他們，這個類型這個尺寸這個定價，最好賣。這就是產品標準。
新技術拓展，最難的就是這個產品標準，因為面對的是未知的市場，要去跟完全不同類型的對手去競爭，如何定義這個標準，多大多貴、採用什麼樣的技術、什麼樣的結構、什麼樣的材料、什麼樣的配置，完全是摸著石頭過河。
從探索者比亞迪S6，到第一個大獲成功的H6，H6是通過不斷的迭代更新，去尋找那個典型的模式，最終成為了標準，後邊才有了一堆成功的模仿者CS75、GS4、博越、RX5。然後每個車企再往下做拓展區間的產品矩陣，如H2/H4/帝豪GS/繽越/GS3等。
做開拓性的產品，一定是先摸索出產品標準，努力把產品做精做透，成為市場共識，才能圍繞著這款產品，去拓展挖掘產品矩陣。
喬布斯迴歸蘋果，立刻砍掉了大多數的項目。然後從蘋果1到蘋果4，歷經幾次更新換代，才終於把一個產品給打磨成熟。特斯拉創立16年，至今只有3款量產產品。
在沒有摸索出產品標準之前，冒然拓展產品矩陣，大概率會像無頭蒼蠅一樣，到處亂撞。
比亞迪就是犯了這樣的錯誤，以鳥槍法的產品思路，從元、秦、宋、宋max、唐，燃油、純電、混動，十幾種產品往下鋪，完全沒有打磨產品的意識，打到哪個算哪個。現在開始搞e網，規劃了e1、e2、e3、s2、s3、s5，還加上原來的e5、e6，又是車海戰術。
一大堆車型，大部分都是月銷1000-3000，元ev去年將近上萬，今年很難了，因為競品多了很多。合起來銷量很大，但是沒有哪款車型是世界級的爆款。
我覺得這種東西沒用。如果能做出一款車，月銷1.5萬，然後明年月銷2.5萬，後年月銷4萬，這個時候再去做產品矩陣，才是靠譜的發展思路。那些月銷幾千的車，很容易就被競爭對手追趕上，並沒有長期的競爭優勢。
長城是很善於樹立產品標準的，哈弗H6是自主品牌SUV的標準，風駿5是國產皮卡的標準，但凡進入的領域，都要做第一。
長城很雞賊，研發上跟隨，先不投資生產線，看別人試錯，看出門道後自己才真正動手。
長城夠專注，不把戰線拉得過長，一旦進入某個領域，就會投入非常大的精力，類似於“集中優勢兵力消滅對手的小股部隊”。誰讓比亞迪總是同時推進十幾個項目呢。
但長城也有冒進的時候，H8這個後驅平臺的開發，沒有采取跟隨戰略，而是自己冒進了。事實證明，這是個錯誤的方向。
長城在新能源上已經看清了未來的方向，開始下重手佈局。
先說低端的歐拉。
歐拉R1目前看有爆款的可能性，有可能成為A00裡的銷量冠軍。
長城的三電技術不如比亞迪，但對於低端車型來說，三電技術的水平不太重要，車型開發的思路方向更重要。其它家的A00純電車，包括比亞迪，都是油改電的方式，但是燃油車的車型和純電車是有很大區別的，油改電的匹配度不高，有點像是在西式廚房裡做中餐。只有新的純電平臺才能物盡其用。
歐拉r1的純電平臺有兩大優勢：
1 更大的軸距比，以A00的長度實現了A0級的車內空間。
2 更輕的車重，更低的百公里電耗。這樣節省大量的車身成本和電池成本，實現高性價比。
其餘的優勢，比如外觀 內飾就不詳說了。
再觀察半年，看歐拉R1能否成為繼H6、風駿5之後長城定義的第三個產品標準。
再說中高端的pi4平臺。
對於混動該如何做，目前有三種方向。
1比亞迪以P3（+P4）為核心，電動機直接驅動前輪。
2 大眾寶馬以P2（+P4）為核心，電動機經過變速箱驅動前輪；吉利採用P2.5，電動機只驅動雙離合中的其中一個。
3 兩田以DHT為核心，進行發動機和電動機的耦合連接，取消傳統變速箱，改為專用的變速器。
從P3到P2（P2.5）到DHT，研發成本越來越高，動力效率也越來越高，但是物料成本越來越低。換句話說，在技術不成熟、產量較低的時候，P3最具優勢，因為上手就可以用；在技術越來越成熟、產量越來越高的時候，DHT最具優勢，因為動力效率高，物料成本低。
可以對比下，目前的各插電混動車型裡，混動車與普通燃油車的差價，比亞迪幾乎是最大的，就是因為比亞迪選擇了P3的模式。比亞迪唐DM賣的很好，秦DM和宋DM賣的不好，很大的原因是P3的物料成本太高，對於緊湊型混動車來說，P3太貴了。
我認為比亞迪陷入了一個怪圈，唯“加速”論，似乎加速就是一切。對於絕大多數的車型來說，加速只要達標就行了，價格和品質是消費者更關注的事，只有高端車型裡，加速才會成為最重要的指標。
但比亞迪有個優勢，自研自產了高壓電動系統，這帶來了高端車型碾壓般的性能優勢。
目前歐系車正在迅速推廣P2技術，P2技術掌握在歐洲供應商手裡，舍弗勒和博格華納。長安CS75混動，採用的就是舍弗勒技術，外購的成本比較高。
長城的PI4平臺，先用P0+P4的wey P8試水，未來會以自研自產的P2為主佈局產品線，同時也在進行DHT的研發。另外長城也跟隨了比亞迪的高壓系統，低壓高壓並行。
目前三電工廠都已經開工，預計今年底方鋁電池量產，明年上半年合資的軟包電池量產，明年下半年電驅動和帶P2模塊的8dct陸續量產。
這仍然是一個先跟隨，看清楚方向後再迅速跟進，取各家之長（歐系的P2、比亞迪的高壓）的套路。
那長城的缺陷在哪裡？為什麼這幾年不如吉利？
就在於長城只會打造標準車型，對於如何個性化，去滿足不同類型的消費者，基本是白痴。
過去幾年長城在H6成功之後，也試著去搞車型矩陣，搞了一堆H2S H2 H4 H6C H7 H7L，但是車型差別太小了，基本就是不同的底盤套同樣的模子，放大縮小而已，看起來都傻傻分不清楚。
這方面吉利是頂級高手。看吉利的車型，沒有哪款是頂級的，最多也就是月銷2萬，但是月銷1萬的特別多，所有車型出一款就成一款，極少有失敗的，這就是吉利的功力。
吉利各車型之間的定位定價區分，車型定位與外觀內飾的匹配度，連秀帶打的營銷能力，全都是頂級的。
對比下哈弗H4和帝豪GS：H4的發動機和變速箱更好；H4底盤是真正的SUV底盤，帝豪gs是轎車加高；H4後懸掛是獨立懸掛，帝豪gs是板車懸掛。從技術上來說，H4全面吊打帝豪gs，但是銷量上被帝豪gs吊打。這就是吉利的實力。
之所以會如此，是因為幾年前的時候，魏建軍全面放棄了營銷，從此失去了眼睛和耳朵，與市場的距離越來越遠，不瞭解市場需求的變化。
當年的長城過於成功，魏建軍自大了，長城成為了成功的受害者。
深層次原因是，魏建軍是造車達人，是真正的喜歡汽車，一門心思全在車上，對於市場的理解，對各色消費者的細微區別，缺乏敏感度。
李書福是“人精”，情商極高，能精準的搞懂別人在想什麼。當年吉利收購沃爾沃的時候，去與工會談判，工會讓他用3個詞說明為什麼吉利是合適的競購企業，李書福直接說I Love You。從這裡就可以看出李書福的個人特色。
王傳福是技術達人，沉醉於前沿的技術，汽車只是其實現技術的一個載體，還可以有很多的載體，比如光伏、雲軌等。
三家企業的風格，完全是企業家個人風格的外延。
但也要看到一點，長城在改變。
去年七八月份開始，長城招聘了幾個營銷主管，魏建軍開始放手讓別人去做，自己去忙乎戰略規劃的事情了。從這半年的情況來看，營銷有不少的改善。
產品矩陣拓展上，長城好像有點上道了。F7目前來看相當成功，且仍處於上升期，歐拉R1有希望成為最爆款的A00純電車型。
在歐拉品牌的車型上，長城其實採用的不是過去H6或風駿5這樣的標準化打法，而是一開始就採用了類似目前H6和F7這樣的雙車戰略，同一個平臺搞了R1和R2兩個風格完全不同的車型，從一開始就做好了細分市場的產品拓展，把吉利的工作給做了。這是一種新嘗試。
從vv7到F7到歐拉r1 r2，到新的p3011皮卡，到這兩天剛公開的wey概念車，長城的車型設計已經越來越有特點，對於細分市場的把握越來越有心得，基本甩掉了過去的中庸、不懂年輕消費者、千車一面的缺陷。
我從來不指望長城的營銷能達到吉利的水平，也不指望長城的產品矩陣會有吉利那麼強，因為這不可能，這是吉利的看家本領，不是招聘幾個主管就能達到的。
但長城的看家本領，吉利估計也學不會。只要長城在營銷和車型規劃上能達到中等水平，再結合長城自身的優勢，應該不至於混的比吉利差。
結合三家企業目前的市值來看，我個人認為長城的投資價值最高，吉利也不錯，比亞迪的投資價值最低
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