是真旗艦，還是超級911？
Porsche 959
1986年保時捷推出了他們的第一款旗艦超級跑車，身擁多項高新尖科技的959也毫無疑問成為了當時世界最快量產車，極速197mph，也就是317kph，而959S據說還能到達339kph。959問世多年，依然是被譽為當時最高科技的超級跑車，是改變了新一代超跑的動向和重點。（真車圖來自網絡）
最近我在外網看到一篇文章，算是以比較中立的角度，分好幾個方面去介紹959的科技亮點，個人感覺還是非常值得閱讀，現在來給大家分享下。其實在閱讀那篇文章之前，我一直有個疑問，959到底是真正的旗艦，還是一臺官方爆改的超級911？
1986年的959和1989年開始生產的964系列放一起，車頭真是相似度很高。
車尾是959跟歷代911最大的差別，那寬體真是凸顯旗艦的身份。
保時捷第二代旗艦Carrera GT和同期的911放一起，差別就大了！
廢話不多了，來看譯文吧！
底盤與車身
作為保時捷的一代旗艦和梟雄，959的車架和同期911一樣，是鋼製單體殼。而當時的超跑，例如Lambo Countach和法拉利Testarossa，都是使用本來就更輕、更靈活的管狀車架，這不禁讓人懷疑，保時捷到底有沒有在這輛旗艦身上考慮過減重的問題。或許當時保時捷認為，任何的車架新技術都難以從經濟學角度進行量產，因此鋁合金車架和碳纖維車架基本上不在考慮範圍內。
不過，作為旗艦超跑的959，保時捷雖然沒有專門打造一款輕量化底盤，但是他們在車身板件方面下了點功夫。車前蓋和車門使用鋁合金材質，聚氨酯塑料打造的前保險槓，剩下的其它車身板件都是使用玻璃纖維強化的Kevlar，既輕且硬。其實你有沒有發現，959身上好像沒什麼至今仍非常高端的碳纖維部件。
保時捷說959雖然用的是相對笨重的鋼製車架，但是全車鋼製零件僅僅佔全車乾重的49%，而當時1985年歐洲的民用車平均值為72%。不過最後959還是稱出了官宣1.4噸左右的體重，人家法拉利F40可比你輕了足足200kg！
外形設計與空氣動力學
實話說959的外形設計得真是不夠exclusive。作為一臺旗艦，你好歹要有鶴立雞群的樣子吧，像Carrera GT，多麼驚豔，同期的996、997直接可以“翻鄉下耕田”。正因為959的底盤來自911，所有關鍵的點都是已經定好了，只是車寬加大了以搭配更寬的輪胎。最後959的外形跟同期的911真是非常非常的近似，那些車門、車窗、雨刮、車頂什麼的，都是跟量產911幾乎一樣的，所以國外也有一些車主將他們的911山寨為959。
一開始還真很是難以接受959的外形，或許是因為我們太習慣了911經典的造型。然後面對這個似是而非的物體，難免會覺得非常奇怪。撇開911光環，說實在的，單看外形959還真是不太美麗。基於量產車平臺上打造的959，可能真的沒有太多的藝術成分。
不過，外形雖然不如同期的超跑那麼驚豔，但是保時捷精心打造之下，959的空氣動力學還是比較強悍的，0.31的風阻係數在當時可是名列第一。959之所以能夠破極速記錄，優秀的風阻係數成績功不可沒。在精心的調校之下，959達到了“零抬起”的空氣動力學表現，959極速超過300kph，任何的空動抬起都會帶來極大的不穩定性。
只是，與F40、Mclaren F1等不同，959並不能產生下壓力，因此959的賽道表現和潛力還是相對有限的。
引擎
雖然都是後置，都是H6，但是這個2.85升的渦輪引擎跟量產版的911引擎是完全不同的，因為959的動力單元源自耐力賽場上的頂級組別：C組的956和962。與同期的911不同，959引擎冷卻使用的是水冷，而非風冷，因為這個賽車引擎產生的熱量實在是風冷駕馭不了。
959雖然是旗艦定位，但是始終是民用車，不可能像956那樣一直都是高轉運行，渦輪遲滯情況會是一個問題。當時的turbo技術有限，民用車剛接觸渦輪，因此渦輪遲滯非常明顯。911 turbo有一個花名叫widowmaker，原因之一就是誇張的渦輪遲滯很容易讓後輪打滑，引起車禍。為了解決這個問題，拉開959和其它911的差距，保時捷給959設計了順序式渦輪。因為低轉速情況下廢棄並不能同時有效率地帶起兩個turbo，於是959在4000rpm前廢棄都是先帶起第一個turbo，4000-4200rpm這個區間第二個turbo開始轉，4200-6500rpm之間兩個turbo全功率運轉，達到0.9bar，輸出450匹馬力。
最終959並不會有同期911 turbo那麼誇張的turbo lag，這也凸顯了959高貴的地位。
不過扭矩方面的數值就沒那麼讓人興奮了，500Nm的扭矩好像比法拉利F40的要保守不少。
PSK四輪驅動系統
這是保時捷959眾多技術突破中的一大亮點，當同期的其他超級跑車廠商在成本可車重控制的考慮下都堅持使用後輪驅動佈局的時候，保時捷用959展示了四輪驅動系統的強大優勢。那些在當年駕駛過保時捷959、布加迪EB110、法拉利F40、F50、捷豹XJ220以及邁凱倫F1的人都會認同這樣一個觀點，那就是使用四驅系統前二款超跑（959和EB110）更能提供“真切的性能”，由於其四驅系統能夠帶來在溼滑、曲折路況下的出色表現。毫無疑問，這就是四輪驅動系統與生俱來的優勢。
而保時捷959的PSK（Porsche-Steuer Kupplung）系統更是獨一無二的，即使是現在，PSK也被認為是有史以來最為複雜的四輪驅動系統之一，那到底是什麼讓這套系統變得如此獨特且強大呢？與當時其他只能在發生輪胎打滑時才能進行扭矩分配調節的四輪驅動系統不同，保時捷的PSK是唯一一個能夠在正常行駛過程中調節前/後軸扭矩分配的系統；在絕大多數的工況下，PSK系統會將動力按照40:60進行分配，動力輸出更傾向於後軸，這也是和959的前後軸重量分配比例相呼應的，這樣的設定可以使引擎輸出的驅動力得到最高效的應用。
在進行全力加速的時候，PSK系統又會為後軸分配高達80%的驅動力，因為在進行全力加速時將發生明顯向後的重心轉移，這使得前輪負載減小，後輪才是驅動車輛向前加速的主角，為後軸提供80%的動力能夠更高效地將引擎輸出的功率轉化為實際的加速效果。
在遇到溼滑路面時，PSK系統會更傾向於使用50:50的動力分配模式，但是根據節氣門開度、轉向角度、橫向加速度甚至是渦輪狀態的不同，PSK系統的電腦系統也會隨時對動力分配進行調整，這使得PSK系統能夠提供其他四輪驅動系統無法比擬的幾乎完美的動力分配效果。
機械結構
PSK四輪驅動系統採用多片離合器式差速系統實現動力分配調節，這一套系統中包含有6對離合片，每一對離合片都由電腦單獨控制並且使用液壓機構驅動，就相當於其中包含了6個單獨的離合器。
而為了讓這套差速系統發揮作用，前後傳動軸在行駛過程中必須以不同的速度旋轉，為此959安裝了直徑較後輪大1%的前輪，而由於前後傳動軸的轉速差異，每對離合片都在相對旋轉著，當電腦控制液壓裝置向第一組離合器施壓時，部分扭矩將會傳遞到前輪傳動軸，而只有當6組離合片全部壓緊鎖定時，前後傳動軸才能被完全鎖定並以相同速度旋轉。
而這一套系統的具體工作方式是這樣的：從第一組離合片鎖定開始到第六組離合片完成鎖定，前驅動軸獲得的扭矩逐步增加，最終獲得50:50的動力分配結果，而所有這些動作都是在電腦控制下自動完成的。
而上述工作狀態僅僅是在正常行駛的狀態下進行的，當車輪發生打滑時，PSK也能像其他動力系統一樣將扭矩分配到任意傳動軸。
那麼離合器帶來的動力損失和離合片磨損問題應該如何解決？對此，保時捷聲稱這套系統帶來的動力損失不會超過引擎輸出動力的0.4%，因為離合片相對轉速的差異很小；而至於離合片磨損的問題，則幾乎可以忽略不計，在這套系統的整個使用壽命週期裡都不會出現問題。
優勢：PSK最大的優勢在於即使在正常行駛狀態下都能進行扭矩的分配調節，最大效率地利用引擎輸出的動力。電腦控制下的PSK系統在理論上可以應對任何正常或非正常工況，而不會受到機械設計的限制，響應速度快且適應性強。
弱勢：PSK系統有一個比較突出的不足：重量，複雜的多片式離合器系統使得PSK比其他普通四輪驅動系統更重，對於一臺高性能跑車來說更多的重量確實是一個不足。
此外，PSK系統還以成本高昂著稱，這一套強大的四輪驅動系是如此的昂貴，以致沒有其他車型採用這樣的設計，而在1989年保時捷曾經在911 Carrera 4身上嘗試搭載簡化版的PSK系統，但是簡化掉的卻是最為重要的可變扭矩分配功能，這就相當於醬油雞沒有了雞。於是在後來的第二代911 Carrera 4身上，保時捷乾脆放棄了這套系統，轉而採用更加常見的四驅系統設計。
懸掛系統
雖然是基於911的底盤，但是作為旗艦超跑的定位，懸掛配置不難猜到：前後雙A吊臂。但是讓我們驚訝的是可調底盤高低和可調避震軟硬。這在80年代幾乎是極其罕見和高端的配置。
可調底盤這個功能是為了達到高速穩定性的同時，不影響低速城郊用車。駕駛者可根據需調選擇12cm、15cm和18cm三種離地間隙。如果你需要經過一段非鋪裝路面，你需要調到18cm的底盤高度以避免刮傷車底部件；如果你是要想在無限速高速公路上享受300kph的快感，那就要選擇最低的離地間隙以提高行車穩定性。
這三種底盤高度的設定是可以手動選擇，或者交給電腦自動選擇的。保時捷官方宣稱，出於安全的考慮，只要車速超過80kph，底盤高度就會自動調至15cm（最高），車速超160kph的時候盤高度就會自動調至12cm（最高）。
可調避震軟硬同樣也有3個模式。為達到可調高低和可調軟硬，每個輪子都有2個減震器，一個是負責軟硬，一個負責底盤高低。
制動系統
保時捷在提高動力輸出的同時，也不忘改良制動性能，尤其是這個又重又快的high-end版本911。前322mm後308mm通風碟，前後四活塞鋁合金卡鉗。還有，959還是首款使用ABS系統的超級跑車。
輪胎
這個來自德國的超級跑車居然標配日本輪胎。起初鄧祿普答應專門給959設計打造高性能輪胎，但是知道959問世了，輪胎都還因為技術難題而未做好。另一方面普利司通非常期望加入這個項目而搶先一步。
更奇怪的是，959的後胎僅僅只有255mm寬，同期的Testarossa是280mm，F40是335mm，Countach是345mm！
不過，其中的一個原因是：PSK四驅系統非常強大，它能聰明而合理地分配動力，因此抓地力的利用，959不靠胎寬，靠用腦！
兩個版本或更多？
量產方面，959其實有兩個版本：Sports和Comfortable（其實好像還有個500多匹馬力的959S）。運動版的動力和舒適版是一樣的450bhp和500Nm，但是輕了足足100kg。到底做了什麼，運動版會輕那麼多？首先，運動版取消了可調底盤高低和避震軟硬，空調、電動窗、後座、副駕後視鏡全部扔掉，電動調整的真皮座椅都減配成手動調整的運動座椅。
其實無論你再怎麼注意減重，一臺車搭載那麼多高新尖科技是不可能做到輕量化的，最初保時捷估計959滿油車重在1450kg左右，誰知後來發現樂觀估計會增多150-200kg...
難怪會有個減配、輕量化的運動版959。
然而，有德國媒體測試過，運動版959滿油情況下稱出了1566kg的體重，這跟廠方公佈的1350kg差距非常大...
不過，其實很少人會為了更極致的性能表現而放棄保時捷的高新尖科技，因此只有6個車主訂了運動版。說實話，要享受極致的性能表現，都不買959這個肥仔啦！
最後我們看看959在1/18比例的模型吧！目前959的1/18模型主要由3個廠家推出，Exoto應該是出得最早的，而且Exoto的959並非高端系列，所以做工確實比較呵呵，當然以前的價格也不算太貴；AUTOart的959非常均衡，很不錯的，前後雙避震筒都沒有忽略，只是沒有避震效果；MC的龜車959沒接觸過，也不太打算接觸。下面就以幾張Exoto的959作為結尾吧！
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