競爭將回歸到“車”本身。
文 | 左茂軒
越來越多的造車新勢力正在將手中的一頁頁PPT，變為可以看見的現實。2019年4月的上海，他們陸續拿出自己的量產車型，迎來屬於自己第一次高光時刻。
2019年上海車展，近20家造車新勢力登臺亮相，創下了歷屆之最。有的已經拿出了自認為具有一定市場競爭力的量產車，梳理了自己的商業模式與路徑，進入了交付階段；有的拿出了準量產車，向投資人展示其最新的進展，為下一輪融資做準備；而有的只是在上海的舞臺用概念車刷刷存在感，表示自己“還活著”。
“2019年，造車新勢力要麼出眾，要麼出局。”正如車展前，威馬汽車董事長沈暉對智庫君所說的那樣，迎來高光時刻的同時，淘汰賽的大幕也已經開啟。
曾有人預言“沒有一家造車新勢力值得投資，沒有一家能夠成功”，但業內的共識是，能夠成功的只有少數，更多的將被市場淘汰，甚至在產品進入市場之前就提前夭折。
在造車新勢力內部，根據發展的規模和產品的進度，也已形成了幾個梯隊，並且分化加劇。此前，根據創始人背景、融資、知名度、技術儲備等多種因素，業內曾將蔚來、威馬、小鵬和拜騰稱之為“新勢力四小龍”，它們也被認為是造車新勢力大軍中最有可能脫穎而出的少數佼佼者。
而拜騰的新車遲遲未能交付以及內部的人事動盪，帶來了大量質疑。車和家創始人李想的理想ONE在這次車展亮相併即將交付，差異化的增程式電動車產品令人眼前一亮，大有擠進第一梯隊的勢頭。
更多的造車新勢力正在努力向上突破成為新三強，比如合眾、天際汽車與前途，與幾家頭部造車新勢力相比，他們的融資額度可能沒有那麼多，造勢的動靜也沒有那麼大，但是他們卻也擁有自己獨特的生存之道。
當然，對身處向上突破的新勢力們而言，想要突出重圍並不容易。如何活下去，是擺在他們面前最直接、也最殘酷的現實問題。
提高資金使用效率
新造車運動的窗口期即將關閉，其中，資本窗口期將比市場窗口期更早關閉。
在資本的裹挾之下，從2014年起掀起了的這場新造車運動，迎來了上百家新玩家。對造車新勢力而言，資金是成敗的關鍵之一。造車需要強大的資源整合能力，是一場資本密集型的戰爭，需要足夠的資金打仗。但隨著行業的發展，資本市場對於造車新勢力的熱情開始趨向理性，不再像前幾年那般盲目。資本寒冬之下，在一級市場融資越來越困難，資本也更願向頭部企業集中。
資本逐利且擔心風險，非頭部的造車新勢力的融資通道似乎正在收窄。不過，巧合的是，在上海車展期間，天際汽車和合眾汽車先後公佈了最新的融資情況，並表示計劃啟動新一輪融資。4月16日，一向低調的天際汽車董事長兼CEO張海亮在上海車展現場對智庫君表示，天際汽車已經順利完成20億元的A輪融資，天際汽車的累計融資超過65億元，並即將在近期啟動新一輪融資；合眾汽車總裁張勇也在接受智庫君採訪時表示，合眾汽車已經完成B輪融資30億元，累計融資已超過70億元。據其透露，目前，合眾正在啟動B+輪融資，目標是20-30億。
天際汽車董事長兼CEO 張海亮
據張海亮介紹，天際汽車A輪融資的主要投資者是大型上市公司、地方政府產業基金和專業投資機構。這些公司不光在資本上給予支持，同時帶來上下游協同的效應。“投資人主要看重產業聯動，後期的融資方案我們在往前推進。現在完成A輪融資，獲得很多投資者的投資，我們按自己的節奏在推進項目進度，接下來的工作重心是工廠建設、量產、以及包括後面的銷售。”張海亮稱。
儘管天際與合眾都收穫了新一輪的融資，但與幾家頭部造車新勢力而言，總融資規模仍有一定差距。在業內看來，造車新勢力需要的資金是巨大的，並且，在未形成一定的規模達到盈虧平衡之前，造車新勢力還需要持續“燒錢”。此前曾有蔚來的李斌、威馬的沈暉等多位頭部造車新勢力的掌門人認為，造車的門檻是200億。也有人認為，200億也不夠花。
顯然，對突圍的新勢力而言，在有限的融資規模內，必須提高資金的使用效率。
“我們要把有限的資源用在刀刃上，聚焦於整車製造，兩三年內不考慮出行。社會上大量的資源可以借用、相互協同。這兩年我得弄到100億，就乾造車這一件事。”張勇表示，B輪融資的大部分資金將用於未來汽車產品和技術研發，並加快落實創新技術在智能座艙、智能駕駛的應用。
合眾汽車總裁 張勇
此前，前途汽車董事長陸群也在接受智庫君採訪時表示，製造業比拼的是效率，要用最少的錢造最有競爭力的產品。前期虧損越大，未來就需要更大的量來對沖，所以造車新勢力要控制好“燒錢”的量。
據陸群透露，前途汽車自成立以來，一共使用了超過20億元的資金，並用這些資金獲得了“雙資質”、自建廠房、將產品推向市場。本次上海車展，前途汽車亮相了五款車型，踐行了前途汽車基於三大產品平臺，構建多維產品矩陣的戰略計劃。
不過，在銷量沒有形成一定規模前，前途汽車還需要大量的資金。目前，前途汽車母公司長城華冠已經退出新三板，但會為前途汽車另覓融資渠道，接下來還將繼續與資本對接，尋求產業技術和資本的最佳結合點。
前途汽車董事長 陸群
敬畏傳統、需求差異化
對造車新勢力而言，進入交付階段之前的競爭主要集中在，通過獲取更多的融資將產品推向市場、建設營銷渠道、打造商業模式。而進入交付階段後，他們的競爭肯定不會是隻侷限在新勢力內部，他們面對的是整個新能源汽車市場，甚至要和傳統汽車搶“蛋糕”。
這也就意味著，競爭將回歸到“車”本身。4月16日，天際汽車旗下首款智能電動SUV-ME7及面向未來的下一代全新車型豪華運動轎車ME-S亮相2019上海國際車展。
與此同時，天際ME7正式開啟預售。據瞭解，不帶後排娛樂系統的尊崇始發版預售價格是補貼前366,800元（含3年暢行權益），而限量6666臺的天際ME7尊崇始發版，官方預售價格補貼前為381,800元（含3年暢行權益）。
同一天，全新純電HPC平臺的首款產品合眾U預售發佈。在發佈會現場，張勇公佈了合眾U的預售價格。四款版型的綜合補貼後的官方售價分別為：400 U創版15萬元、520 U創版17萬元、520 U享版19萬元、520 U酷四驅版21萬元。
張勇表示，未來真正的消費者市場需求在一二線城市仍然是A級車或者B級車，所以公司將合眾U定位為A+級車。“我們是基於市場的需求來做產品規劃的定義。”
值得一提的是，在眾多新勢力造車企業中，天際汽車第一次提出了一種新的服務模式，上海車展預售的天際ME7的價格不再是一個簡單的車價，而是一站式、全方位的服務。36.68萬元的售價包含了“終身質量擔保”和3年免費保險、3年免費保養、3年免費維修、3年免費無限公共充電。
“我們的服務模式很簡單，就是把三年所有的費用都包了，包括充電、保養、保險，任何費用，三年後逐步給消費者養成使用售後服務的習慣後，客戶覺得這種售後服務好，自然會花錢定製這些服務。所以對客戶來講，三年之內不用為用車煩惱，只要三年內將36萬的車價付清就可以。”天際汽車董事、首席營銷官向東平告訴智庫君。
天際汽車董事、首席營銷官 向東平
實際上，無論是張海亮、張勇還是陸群，他們身上都有一個共同的標籤：都有著多年的傳統汽車製造背景。而他們對於造車有著一致的看法，一定要更加敬畏傳統。
“現在互聯網造車都在迴歸傳統。從產品定義到造型、到工程、到採購、到質量管理、到銷售、到用戶運營，整車製造是一個巨大的產業鏈，不能有一個地方是短板，是一個真正的木桶理論。”張勇表示。
在他看來，造車新勢力一定要繼承傳統，同時，無論是互聯網的模式創新，還是重點強化服務和運營，都不能出現短板。
“我覺得20%、10%要有模式的創新，剩餘的80%、90%還是要遵循傳統、敬畏傳統。我們和傳統車不一樣的是，沒有包袱，決策的速度效率要高一些。互聯網造車勢力進入了汽車產業就是一個汽車企業，只是在做一個局部的模式創新而已，沒有什麼太大的差異。”張勇說。
在張海亮看來，造車新勢力在每一款車型或者企業發展每一個步驟裡都會碰到三點矛盾：第一，是批量交付時間和產品成熟度的矛盾；第二是車輛性能、質量性能和成本之間的矛盾；第三，是在銷售售後，客戶滿意度和重資產的矛盾。而三對矛盾永遠有“坑和坎”，要綜合考慮做出艱難的決策。
當然，隨著越來越多的電動車進入市場，產品的同質化也變得越來越嚴重。對所有的造車新勢力而言，更加重要的是，找準自己的定位，並在市場競爭中充分發揮核心競爭力。通過差異化的產品，在汽車消費趨勢變化的過程中，一段時間內在市場佔有一席之地。
“前途汽車所擁有的優勢，就是我們常年以來在汽車底層技術上的積累。我們是以技術立足的，我們的產品是有差異化的，這是我們的立足點。我們最核心的是，技術是我們自己的，但是消費者買單的是產品，一個好的產品才是我們的競爭力。這是我們唯一的立足的地方。”陸群表示。
天際汽車同樣將自己的整車製造背景當作自己的競爭力之一。在張海亮看來，造車不是互聯網思維，每個企業在不同的發展時期，必須踏準節奏。與其他互聯網背景的造車新勢力相比，天際汽車在時間、效益和成本上具有一定優勢。
當然，對於所有造車新勢力而言，補貼刺激的退出、跨國車企大舉入華、資本趨向理性，都讓他們感受到越來越多的市場壓力。這場新造車運動的狂歡，也即將進入一個更加平靜的階段，大家必須冷靜的思考，怎麼活下去，並且怎樣活得更久，直到站住腳跟。
車展期間，一位汽車業內人士跟智庫君開玩笑地說道，今年的上海車展來了這麼多造車新勢力，不知道兩年後還能夠剩下幾家。的確，這是造車新勢力面對的殘酷現實，留給造車新勢力的時間真的越來越緊迫了。
“2019年造車新勢力將迎來大考，很多東西要展示出來了，要開始交付了。按照現在一兩百家造車新勢力來算，出局的可能會超過90%。”張海亮最後告訴智庫君。
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