豐田造了一輛銷售4700萬臺的Corolla，之後以超有競爭力的價格，製造了雷凌雙擎。而如今一臺插電混動雷凌雙擎E+，真的只是滿足政策需求的產物嗎？一臺純電續航只有55km的新能源車到底能帶給我們什麼不一樣的感受？
雷凌雙擎E+目前售價為20.78——22.28萬元，2018年國補對於插電混動新能源車的補貼是2.2萬元，而在19年國補政策公開後，雷凌雙擎E+只能享受1.32萬元的補貼。但是依然免購置稅和車船稅。
可能有的人會說一臺只是電池組加大的雷凌雙擎，為什麼能多賣5萬元。那你可能忽略了新能源車可以拿到免費牌照的優勢，尤其是在上海、深圳這樣的城市。以上海為例，2019年4月個人牌照成交價8.9萬元。而新能源車不僅可以免去8.9萬元的牌照成本，還能省去將近2萬的購置稅。這才是雷凌雙擎E+真正走量的地方。
靜態評價：外觀變化不大，增加了充電接口
動態評價：純電駕駛更有樂趣，同時兼顧長途續航
雷凌雙擎e+配備一個10.3千瓦時的鋰電池組，別小看這塊10度電的電池組，它給雷凌雙擎帶來了巨大變化。電池組的增大讓發動機啟動變得更少。使得大多數時間採用純電驅動，在有電的情況下，它與純電動的駕駛感受無異。
其實雷凌雙擎E+絕對不是突發奇想的想法，在國外就有這樣的先例，國外論壇的大神就曾經改裝過1代和2代普銳斯，把之前的鎳氫電池替換成高能量密度的鋰電池。雙擎E+也是如此，而且它採用的還是松下的鋰電池。這樣做的原因其實很好理解，使用大容量的鋰電池不僅可以延長純電續航，而且發動機可以幾乎不啟動。這樣的好處是油耗降到了非常低的水平，甚至幾乎不燒油。使得一臺混動普銳斯完全成為了一臺電動車。
聊完了國外的案例，再回到雷凌雙擎E+，對於這臺車來說，節油是它最重要的目的嗎？我覺得然也，也非也。
雙擎E+不僅僅可以降低油耗，在工信部的測試中，它的油耗甚至只有1.3L每百公里，當然這是在滿電的狀態下測試的。（我們實測的油耗是3.6L每百公里）而且它改變的是雷凌雙擎E+的駕駛感受。對於僅是雙擎的車主來說，只能短暫享受的電機驅動的快感，一旦油門踩的太急，或者電池電量降低。那麼汽油機就會啟動，隨之而來就會有發動機的抖動和噪音。
而雷凌雙擎E+則可以延長這種幸福感，在滿電的狀態，即使深踩油門到動力顯示PWR時，發動機依然不啟動。這時候你可以暢快的使用53kW 的電機動力，並且動力隨踩隨有。這也是純電動車區別燃油車的駕駛感受。電動機可以在起步瞬間輸出207牛米的扭矩，這種反應速度往往會超出駕駛者的預期，然後持續給你有力的推背感。
但是隨著電量的降低，發動機就會逐步頻繁的介入，而且發動機的介入很有趣，它首先會滿足動力的需求，當有額外的功率剩餘，它會把多餘的能量通過發電機充入電池中。也就是說如果起機，一定要榨乾每一滴油的能量。同時發動機會在高熱效率區間運轉，這才是THS省油的秘訣。而這套系統的核心就是E-CVT，它不是一臺純粹的變速器，而是一個動力分配器。通過行星齒輪組將兩臺電機和發動機連接在一起。
當電池消耗到只剩一格的時候，這時候純電續航基本上就無法顯示了，而且這時候EV city也顯示無法激活，這是為了避免電池被過度放電，而這個冗餘的設置可能比電動車更高一些，一方面是為了保證急加速時的動力補充，另一方面也是豐田追求的更高循環次數的使用，深度放電對於電池的壽命是有影響的。
雷凌雙擎E+有三種駕駛模式和一種城市純電模式，三種模式對於駕駛的影響並不太大，只是發動機介入的時機不同，使用ECO模式，可以感覺到油門反應有一些遲緩。並且大多數情況會以電機驅動為主。而在運動模式下，發動機的啟動會更加頻繁，以次來提供更多的動力，滿足駕駛者的需求。有趣的是，雷凌雙擎E+有一個駕駛評分系統，會監測你油門的深度，剎車力度和駕駛習慣，最終給你本次駕駛一個打分。這在無形中會影響駕駛者去達到更好的分數，從而也減少了能量消耗。
雷凌雙擎E+整個操控感在雷凌的基礎上有所提升，整車更為沉穩，不過懸掛的調教有些偏硬，在胎壓合理的狀態下，過減速帶有彈跳感。這可能是考慮到電池組額外增加的130kg的影響，刻意調整了懸掛的設定。同時整車的操控極限其實不算高，但是豐田在這代雷凌上其實運動調教方面，已經有很大改善，但是雷凌骨子裡依然是一臺家用車，而非運動型轎車，所以雷凌雙擎並不適合太激烈的駕駛。這可能也與輪胎太寬只有205mm有關，也許換一個寬胎會改善彎道里側滑的問題。
雷凌雙擎E+剎車也是一個需要適宜的地方，因為它具有能量回收的功能，所以踩下剎車的前半段其實不是真正卡鉗制動剎車盤，而是通過車輪反拖發電機，將動能轉化成電能，儲存在電池中。這段剎車的腳感偏軟，而隨著稍微深踩，跳過了零界點，那麼剎車力度會瞬間上來，這時候剎車就有點太重了。所有這個剎車系統需要有一個適應的過程。另外，雷凌雙擎E+在滑行時動能回收力度比較小，只有在踩剎車踏板時才會全力回收。這可能也是為了適應更多消費者對於傳統燃油車滑行時的感受。
那麼55km續航到底能幹什麼？
55km續航基本可以滿足日常的通勤，如果你家裡有充電樁的話，那麼它完全可以當一臺純電動車來開。這55km完全不需要消耗燃油。而且雙擎E+有一個EV CITY的模式，它會強制在純電狀態，優先把電量用盡。
這個電池充滿要多久？
雷凌E+是不支持快充的，用慢充交流充電，需要差不多3小時。儀表盤也會顯示充滿電的時間，如果在家裡充電，那麼充滿10.3度電只需要花費5元左右。而在外面的商用充電站，則需要17元左右。（每度電1.66元）我在星星充電充了7.54度電，花費12.54元，純電行駛了41km，合算下來每公里0.3元。而我們駕駛這臺車一共行駛了214.7km。並且充了2次電的情況下，綜合油耗3.4L每百公里。以4月22日北京92油價6.99元/升計算，雷凌雙擎E+每公里花費0.24元。而官方公佈在不插電的情況下，可以達到4.3L每百公里的油耗水平，日常使用成本確實是超低。
這款車滿足了哪些人群的需求？
首先就是我們先前提到的，在限購城市購買插電混動可以直接上牌的人群，雷凌雙擎E+可以免牌照費用和購置稅，變相相當於省了一大筆錢。這筆錢甚至可以達到車價的一半，可以想像這對於當地的消費者來說誘惑有多大了。這算後的價格在當地連一輛普通燃油版的雷凌185T都買不到。而且雷凌雙擎E+的節油性也遠超競品，所以可以預見雷凌雙擎E+的大賣。
第二類人群就是，雷凌雙擎E+賦予了一臺車兩種性格，滿電時，它是一臺“純粹”的電動車，而電池能量耗盡，那麼就會展現一臺混動車的狀態。尤其是讓電動車車主頭疼的里程焦慮不復存在。純電+燃油續航可以達到985km，這讓只有一臺車的家庭，可以無需擔心高速上續航里程不足，和長時間充電的尷尬。我們就曾駕駛純電動車跑長途，其中的心酸和尷尬無法言表。
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