徐徳惠
【号称】只是对外宣称或者名义上称作，话是自己说所以多少有些自吹自擂的味道，没有任何能源类型能做到零污染，氢燃料电动汽车短期内属于重污染。
氢燃料电池并不是储能电池，其本质为【电能转化装置】，可以理解为增程发电器，所以氢燃料汽车的本质是氢燃料电池增程式电动汽车。作为电动汽车必须要有储能电池，大部分时间以EV模式行驶所以容量仍需要接近20kwh左右，这一储量与燃油动力插电式混动汽车相当。
电动汽车的污染在于储能电池，虽然有梯次利用但也有极少部分的电池会进行拆解和二次制造，在经过电力行业数十年的使用后会全部拆解二次制造；回收利用率超过95%已经很高，但客观的评价仍做不到决定零污染；所以燃料电池汽车同样需要使用储能电池，有什么资格谈零污染呢？
除了储能电池以外氢燃料电池还要使用【电能转化装置】，也就是俗称的燃料电池，这种电池需要消耗贵金属铂或者石墨烯，需要开采同样做不到零污染，充其量是车辆本身在使用过程中没有排放而已。但是电能转化需要消耗氢才能发电，氢气不是从自然界可以捕捉的， 目前没有一种低成本和无污染制氢方式。
电解水制氢的理论已经被否定，制造一公斤氢气需要消耗接近60kwh的电，量产车中某轿车的续航里程为1公斤测试值约100公里续航，实际用车只会更少。所以转化后这台车的百公里电耗是60kwh，而普通的电动汽车电耗超过20kwh已经被认为很高。
电解水制氢需要消耗大量的电，之后在汽车上通过转化装置发出少量的电，这种模式显然是不合理的。但仍在各大论坛中成为讨论话题的原因是因为有弃电，很多机构认为利用这些被废弃的电能制氢是推广氢燃料汽车的有效方式，有这种想法只能说对普及新能源汽车的基础并不了解。
2019年弃电的比例低达5%而且仍在持续减少，能实现减少的原因是储能电站的充实足以调整峰谷，而补偿储能容量的正是电动汽车被梯次利用的储能电池。也就是说电动汽车一旦保有量足够大并且开始循环淘汰电池，弃电终究会消失。那么前期投入巨大成本建设，利用弃电制氢的制氢站则会被荒废，利用正常的商业电制氢成本会比石油还要高数倍。
而常规方式利用石油天然气制氢能用在工业制造领域，但现在的油价走势如何呢？而且利用这些本就储量在倒计时的常规能源制氢也没有可持续发展的能力，重点是绝对重污染。
所以氢燃料电动汽车本质不可能做到比电动汽车以及燃油汽车排放低，而且制造成本过高以及较低的便利性也不会有消费者认可。
燃料电池堆单个功率假设最高为30kw，每kw的成本约2万元左右，在三元锂电池和磷酸铁锂电池价格逐渐走低后，这一组电池堆的成本可以增加电动汽车16~19kwh的容量，一百多公里的续航里程可以轻松的增加，而且这还只是一个堆的成本。海外的量产氢燃料电池汽车，即使是普通的代步车水平售价也超过30万，高价低质绝对没有销量这是必然的。
其次加注液态氢不比加油这么快，普通的CNG瓶假设为20个大气压加满60升需要2~3分钟；储氢罐建议在150~200个大气压之间理论上应该更快，但真实续航能超过400公里的车储氢罐的容积约在150升；而加注液态氢是气体的压缩过程，速度越开本身的能耗越高，所以续航越长的燃料电动汽车加氢的时间越长，在快充技术普及后甚至会比充电时间更长。
再次20个大气压的CNG罐一旦在碰撞中泄露爆炸后果如下所示，接近200个大气压的液态氢罐爆炸会是什么结果呢？
不论从制氢成本、造车成本、使用成本、排放污染以及车辆价格定位方面考虑，氢燃料电动汽车没有普及的理由；氢燃料电池堆的最早使用是在潜艇上，比如没有核动力潜艇的日本，当然日本普及不仅是无核的原因而且有大量的铂储能，其他极少数一些欧洲国家也是类似，至于国内无非是多出一个研发方向，现在仍在试验或路试阶段，相比燃油动力汽车保有量是九牛一毛、相比电动汽车保有量也是小巫见大巫。
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天和Auto
只问一句，如果锂电池能解决电池密度和冬天零下行驶问题，还会发展氢燃料？
