大众系在中国正经历一场变局，南北之争已从中级车领域蔓延到中低端市场，但两家似乎还未达成“共识”。

9月份，一汽大众独立品牌捷达获得11080辆销量的惊艳成绩。反观作为上汽大众中低端主力品牌的斯柯达，多年来始终步履蹒跚，动作迟缓，乃至错失了SUV市场黄金期。与众多合资品牌靠中国拉动全球增长相反，斯柯达中国表现成为拖累其全球增长的重要因素。

人们不禁要问，捷达独立之后，斯柯达还有生存空间吗？

南北大众“宫斗”升级，斯柯达或更边缘

从企业战略的角度看，捷达的出现，正处在一个极为微妙的历史节点。

2018年上汽大众以领先一汽大众2.8万辆的销量，连续四年成为销冠，但代价却十分昂贵。江苏省汽车流通协会抨击上汽大众“为争销冠逼迫经销商压库存，使各地上汽大众4S店陷入泥潭”，揭示南北大众之争的残酷。

今年车市低迷的大背景下，两家都在探索新增长点，而方向似乎相反。上汽对高端品牌奥迪的兴趣更大，一汽大众则以捷达为锚深入中低端市场。敌进我退，无论从哪个角度看未来，斯柯达都会胆战心惊。

斯柯达可能不愿承认，在中国消费者心目中，斯柯达是“买不起”大众标却是大众系车迷的降维选择，对上汽大众而言有战略意义，也仅限战略意义。至少从目前来看，斯柯达绝无捷达的行动力，但这到底是怪斯柯达，还是上汽大众的布局所致？

是对手太强，还是斯柯达太弱？

过去3年间，斯柯达确实表现不佳，斯柯达销量在中国市场进入停滞阶段，销售体量一直保持在33-34万辆区间，与此前斯柯达制定的2020年销量翻番至60万辆销量的目标差距甚远。

2019年斯柯达难以遏制的颓势，终于成为上汽大众的噩梦。1季度斯柯达销量下滑18%，数据拉长到1-8月，斯柯达累计销量已下滑22.9%，跌幅逐步扩大的趋势还在继续。销量仅占上汽大众14%的斯柯达，销售减量却足足占上汽大众所有销售减量的50%。

上汽大众去年好不容易保住的销冠，在今年4月首次被打破，而到了7月，一汽大众的月销量已经比上汽大众多了1.2万辆，如果不出意外，今年上汽大众恐怕难以卫冕销冠。

捷达的出现让斯柯达更加边缘，但并非只因捷达太强，更不能把锅全甩到斯柯达太弱的身上。斯柯达在中国市场上的艰难求存，更多是非技术性原因，比如上汽大众对斯柯达以及中低端市场的怠慢，斯柯达对中国市场的融入不够，品牌定位的不清晰，新车型推出缓慢等共同促成。

捷达只是催化剂，斯柯达被边缘化的根基，正是被上汽大众和斯柯达全球共同挤压而成。

一首凉凉送给斯柯达？没那么简单

独立后捷达，直接冲击斯柯达中国消费群体，大众系的内斗让斯柯达可能率先成为牺牲品。乍看，斯柯达凉凉的方式，区别只在于是一汽大众的竞争导致，还是上汽大众自己放弃，可问题绝非这么简单。

此前一汽大众针对中低端市场以速腾为主，但速腾毕竟是挂着大众车标，受到的牵制较多。捷达作为车型已经完成历史使命，趁着余威尚在，建立独立品牌对一汽大众的战略执行非常重要。新品牌不挂大众车标，能够放开手脚而不必担心对大众品牌的影响，完全对准下沉市场。

与一汽大众需要重新梳理资源不同，上汽大众拥有的斯柯达，本是比一汽大众更好的中低端市场筹码。而且从品牌历史看，斯柯达是德国大众旗下的第四大品牌，根正苗红，有着更为深厚的积淀。

从捷克国有工厂起家的斯柯达，以畅销车型佛雷西亚为代表，当年在全球立足的根本是“价格便宜且十分耐用”，目的是造老百姓买的起、用的好的高性价比车型。斯柯达在中国最不需要的就是端架子，如果追溯初心，仍能有一番作为。

往前看，捷达对斯柯达的影响对双方可能都是好事。对手是进步的另一双手，捷达打破斯柯达在大众系中的独特地位，也提供改变契机。

另一个角度看，合资今年频繁降价，进一步挤压自主品牌生存空间，大众系这样激烈的内部竞争，反衬其拥有更大战略空间。神仙打架越打越强，捷达新人戳痛斯柯达旧势力，却可能让自主品牌受伤最深。

写在最后

捷达的出现，是让斯柯达彻底边缘化，还是促使其觉醒，最终都要看上汽大众的决定。但对中国汽车企业而言，无论合资还是自主品牌，提供高性价比产品，为人民造车都是最好的选择。