減配已經是行業內公開的秘密，但減配是肉眼看不出來的，比如車身鋼材屈服強度。不知道是受個別案例影響，還是有人亂帶節奏，現在任何事都喜歡一概而論，扭力梁就是一個活生生的例子。
汽車技術的迭代雖然比不上手機，但每一次更新迭代技術跨度都很大，以前鋼製車身部件的連接全靠點焊，2015年，有些車用上碳纖維後，車身部件直接用膠水粘，這種方法肯定讓很多人三觀碎一地，但技術趨勢就是如此。
2014年，XC90全系標配2.0T發動機，引起很大的爭議，才過5年，豪華品牌中型轎車已經敢用1.5T了。除了發動機排量，XC90當時還做了一個大膽的嘗試，將後橋的鋼製螺旋彈簧換成橫置複合材料葉片彈簧。
複合材料的叫法非常含蓄，準確的說XC90的後懸彈簧是聚氨酯基質樹脂材料（通俗的叫塑料），看到這兩個字，相信又有人坐不住了，這種材料強度和耐久性能行嗎？
葉片彈簧在懸架上只承受彎曲力，也就說只要彎曲強度和疲勞強度達到要求，就可以替代鋼製彈簧，這方面恰好是樹脂材料的優勢，所以用它替代鋼製彈簧也沒什麼不妥。
除了彈簧外，防傾杆這種性能要求單一（扭轉強度）的部件，也有被新材料取代的趨勢，比如玻璃纖。
防傾杆這個東西誕生之初就是為了操控，因為防傾杆是個扭轉強度很高的部件，它把左右側的懸架剛性連接在一起，這樣左右側懸架拉伸和壓縮都會相互制約。
操控跟舒適本身是對立的，像高檔豪華轎車，比如5系和7系這種，既要操控又要舒適，那怎麼辦呢？把防傾杆斷開唄，因此就有了主動防傾杆。
如果到了保時捷卡宴級別，防傾杆又上了一個檔次，通過電機將防傾杆兩側連接到一起後，可以用電機來控制防傾杆扭轉強度。不過到了新的寶馬3繫上，後懸架防傾杆沒了，於是就有人說新3系減配。
在說3系這事之前，還得看看奔馳S級的魔術車身（Magic body control），這套系統厲害地方在於，它可以通過液壓懸架動態調整車身姿態，專業術語叫縱傾和側傾，選裝這套系統的S級，前後橋都不需要防傾杆。
魔術車身也就是基於奔馳之前的ABC系統（主動車身控制），奔馳的ABC系統告訴我們，防傾杆本身是多餘的，但是由於成本限制，為了保證動態性能還是保留這項配置。
對於寶馬3系來說，取消後橋防傾杆算不上大事，更扯不上簡配，要麼普通3系改走舒適路線，要麼3系車身和懸架設計，已經能讓動態控制滿足標準，不需要再加防傾杆，要麼寶馬希望3系彎道特性不是偏向於明顯的轉向過度。
高檔車價格貴，所以不惜工本，所以越高檔的轎車越重。這個邏輯放在10多年前還是成立的，但是現在的油耗和二氧化碳限值，已經不允許廠商再這麼幹了（電動車除外），所以很多車都開始把車身部件用塑料替代，比如翼子板。
翼子板本身就比較薄，換成塑料件對輕量化的貢獻並不是很大，所以車企又開始在車身附件上琢磨著替換件。發動機蓋因為行人碰撞需要，換塑料件不現實，前後保險桿外殼已經是塑料件，唯一有價值的地方就是尾箱蓋了，英菲尼迪QX50真就這麼幹，直接把尾箱蓋換成塑料件。
尾箱蓋換成塑料後對安全性有影響嗎？從各種碰撞試驗看，尾箱蓋影響微乎其微，不僅是碰撞安全性能，哪怕是車身扭轉強度也沒什麼影響。
塑料其實是車企心目中理想的材料，比如以前保時捷911為了降低那麼一丟丟的重量，直接把全車玻璃換成樹脂材料。渦輪增壓器葉片最理想的材料也是塑料，因為塑料足夠輕盈，可以減少渦輪遲滯。
相比手機，汽車的更新迭代速度慢很多，但每次升級都會有巨大的改變，對於新技術的應用，應該理性看待，不能因為一個例子就否定全部。
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