近年來，關於氫能源汽車的討論從未停止過，電動化和氫能源哪一個才是汽車的未來？就連行業內對這一路線的爭論都無法停止。但是各國都沒有放棄對氫能源汽車的研究，早已開始紛紛佈局。
近日，日本修訂了《氫/燃料電池戰略路線圖》，同時制定了“氫/燃料電池戰略技術發展戰略”，不僅規定了具體的技術發展項目，還定下了符合《路線圖》中每個領域設定的目標。
該戰略著眼於三大技術領域：燃料電池技術領域、氫供應鏈領域和電解技術領域，確定了包括車載用燃料電池、定置用燃料電池、大規模製氫、水制氫等10個項目作為優先領域，並通過互相合作來促進技術的研究與開發。
想必小夥伴們都清楚，如果氫能源能夠作為汽車的燃料，那是最好不過的。氫能源汽車的優點還是非常明顯的：燃料加註時間短，續航里程長，真正可以做到零排放，清潔無汙染等。
寫進《政府工作報告》的氫能源
很多人認為，我國氫能源汽車的發展也就是近幾年的事情，其實早在7年前，國家就已經有了長期的規劃。
2012年國務院發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》中已經明確燃料電池汽車是新能源汽車重要發展方向，並提出車用氫能源產業與國際同步發展等戰略；
2016年10月，中國電器工業協會聯合發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》首次提出了我國氫能產業的發展路線圖；
2017年發佈的《汽車產業中長期發展規劃》進一步強調，要支持燃料電池全產業鏈技術攻關，逐步擴大燃料電池汽車試點示範範圍。氫燃料汽車將與純電動汽車長期並存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要；
2019年， “兩會”氫能源版塊也被首次寫入《政府工作報告》中；
2019年7月底舉行的“長三角氫能產業高峰論壇”上工信部裝備工業司相關人士也透露，工業信息化部正會同有關部門組織編制《新能源汽車產業發展規劃2021-2035》 ，其中氫燃料電池汽車是重要內容。
今年，北京低碳清潔能源研究院也已經研發出一套快速、安全、可靠的氫能加註技術，可以實現如“加油”般給燃料電池汽車補充氫燃料。未來我國氫能燃料電池汽車將加速發展，即將到來的北京冬奧會，將全面應用氫能燃料電池汽車。
氫燃料電池車“強勢來襲”
在相關政策支持下，氫能源其實已經進入了我們的生活。國內一些城市已經乘上了氫能動力的公共汽車，或者開始採用氫燃料重型卡車來運送貨物。2018年國慶前夕，首批氫燃料電池動力公交車在武漢東湖高新區359路公交線路投入試運行，公交線全長約12公里，設16個站點。位於359路終點站附近的武漢首座加氫站也同時啟用。
國務院出臺的《中國製造2025》明確了我國燃料電池汽車階段性發展目標：
到2020年，燃料電池汽車示範規模累計達5000輛，加氫站超過100座；
到2025年，燃料電池汽車推廣規模累計達5萬輛，加氫站超過300座；
到2030年，燃料電池汽車推廣累計超過100萬輛，加氫站超過1000座，可再生能源制氫達到50%以上。
種種跡象讓我們對氫能源汽車的到來充滿期待，恐怕屆時就再也不用關心油價的問題了。
仍有問題亟待解決
目前，氫能源汽車主要還是在公共領域使用比較多，如果氫能源汽車想要普及到私家車，還是要解決安全性和補能便利性的問題，還有很長的路要走。
安全性問題
所謂的安全性問題主要指兩個層面：加氫站的安全性和氫能源汽車的安全性。近期挪威加氫站的爆炸事件將氫能源汽車推上了風口浪尖，影響力不亞於電動汽車的自燃事件。當然，這個加氫站爆炸事件原因還未公佈，但加氫站本身的建設以及後續運營維護的安全性問題，一直是大眾關注的問題。如果每一個加氫站就是一個定時炸彈的話，氫能源汽車想要普及，難度就太大了。
其次就是氫能源汽車的安全性，這也是氫燃料電池汽車最近這麼多年一直沒有突破的最根本原因。如何在成本可控的基礎上確保氫燃料電池的安全性，這是一個難題。
加氫便利性問題
相對於純電動汽車而言，加註氫燃料的速度更快，不需要等待太久。但是目前來看，
加氫站的數量還是非常少的。當然，隨著氫燃料電池汽車保有量的不斷提升，加氫站的數量也會越來越多。當然，前期肯定離不開國家的扶持。政府需要考慮加氫站點的規劃，以及如何在安全性、便利性、運營成本等方面取得一個平衡等等。當然，不管怎麼樣，氫能源汽車的優勢依然十分明顯，讓我們一起靜待技術的突破。
閱讀更多 FM1058保定飛揚調頻 的文章
