相逢久是緣
在中國大眾的認知應該是德系技術領先，日系車比較落後。不信問問中國的各種老司機。但我深入看了很多文章，各種發動機數據，世界汽車產業500強，關於豐田，本田，馬自達，奔馳，福特，寶馬，通用等等的發展史，特別是進20年日本車技術的發展，又感覺日系才是技術狂魔啊！為什麼中國人會有這種印象呢？這題目討論到最後，必將討論到日本科技和德國科技誰好。誰的工業基礎雄厚！討論越廣泛，越深入越好。因為，這是我們需要了解的。
以前有很多文章分析不同的車型內外飾的風格如何，但我們在市面上看到的都是最後的成品，這些區別是在一早就被註定了的。所有技術的背後都是唯一的真理，實現它的方法有千千萬。德系和日系他們從根本的設計理念上出發，走的路線就不一樣。
以前在這個話題下說過，從零部件來說，德系喜歡鋪陳奢華大氣的方案，要用就用最好的，從源頭上滅絕潛在的問題，但成本要體現在價格上的。日系喜歡簡潔，對消費者潛在的使用情況進行精細的評估，你需要要多少他就給你多少，絕不多出一分一毫，你在得到相同的效果時，付出得更少，但也因此失掉了一些天馬行空的自由。
從整體來說，德系喜歡放權，把複雜的任務，分解成若干子任務並分配給各個子系統，每個子系統分攤一點，核心就輕鬆了，但是子系統也相對變得複雜。而日系喜歡收權，全部的工作都交給核心。對於整車來說這樣做區別不大，反正體現在消費者手裡的，都是一臺不錯的車，但對整個業內的市場格局，影響是巨大的，這是因為德日走在最前面，而上游對零部件的態度，直接影響到的是下游零部件的形態。
再說說發動機。
關於德系走增壓路線，日系堅持自吸，已經是老生常談了。從今天來看毫無疑問是增壓路線更流行，這真的說明德系更厲害嗎？事實上我覺得，這不過是上面所述內容的寫照之一而已。增壓器畢竟屬於外圍件，通過增壓器才能得到的東西，日系自吸就能完成，日系真的會更落後嗎？
大家都是為著達到同樣的目的而已，但選擇的方法不一樣。但各有所長的背後也意味著各有所缺。
德系的邏輯其實是，使用增壓器以後，從整車出發要達到相同的功率扭矩要求，排量可以下降，排量下降意味著整機尺寸縮小，不僅可以實現減重，也可以降低熱損失和摩擦損失，如此可以實現節油。小型化是節油的重要原因。儘管增壓器本身是會導致油耗升高的，可因為發動機最終是搭載在整車上的，增壓器能夠有效拓寬發動機的高效率區間，匹配整車以後是有利的，循環工況下的改善也就因此可以達成。這就是傳說中的Downsizing了。看看這個趨勢……
但小型化的另一層意思，是升功率極高，現在多的是能夠達到100kW/L以上的水平，過高的缸內爆壓對機械強度也有著更高的要求，並不是完全沒有代價，所以這條路線也有著極限，比如受限於體積，噴油嘴的佈置、增壓器的效率等等，都會存在一定的問題。當然，這些年的探索基本上已經決定了高升功率的下限是1.0T左右，而主流乘用車的需求是 1.5T左右，所謂的最佳排量也就是這樣的了。至於2.0T可以實現2.5L以上的動力目標，都是類似的。
不過這條路，當前也到了需要改變方向的時候。Downsizing儘管能夠在油耗上取得成效，卻難以滿足新的排放法規，以德係為代表的歐美派系也因此在謀求轉型。業內中的四大，有三大都在歐洲戰場，德國的FEV，奧地利的AVL，英國的Ricardo，無一例外地推薦米勒循環。
覺得有點眼生？如果說米勒循環的兄弟，是阿特金森循環，是不是想起來了？
對的，這兩者，都是日系車型宣傳已久的技術。
日系的情況呢？日系可以說有點個性。。。。。。
馬自達的轉子，本田的紅色都不消多說，你們可能比我懂的都多。
對於油耗和排放的壓力，日系喜歡從內裡出發，從燃燒解決問題。對於日系而言，增壓器更像是一個“提升功率”的外設，而不是用來解決油耗問題的關鍵。
比如呢？比如上面提到的阿特金森，創馳藍天就是極好的代表作。
提到這個作品的時候，普通人往往會被高達14:1的壓縮比嚇到，但實際上這是阿特金森的附帶效果，是“幾何壓縮比”，並不是“有效壓縮比”，並不能直接橫向的與常見的“10:1”那種壓縮比進行對比。
不論是米勒循環，還是阿特金森循環，核心的點都在於，阻止一部分的空氣進入到氣缸內，或者把已經進入氣缸的一部分空氣重新趕出去。這樣做的意義在於，把8份體積的空氣壓縮到1份的體積，消耗的能量要比壓縮10份體積空氣的能量要少，但是混入汽油點燃後，他們最終會都是膨脹到10份的體積，也就是說，阿特金森循環的收益更多。當然弱點也極其明顯，就是動力性比較弱。
動力不足怎麼辦？最容易想到的兩種解決方式，第一種是Skyactiv所謂的“雙循環”，需要節油時使用阿特金森循環，需要動力時，就轉換到普通的奧拓循環。第二種，就是上增壓器。
本質上，阿特金森循環與奧拓循環的區別主要就在於進氣正時的改變，只要改變進氣的相位是可以在兩種循環當中做切換的，可是普通的奧拓循環用不了14:1這麼高的壓縮比呀！這就是前面提到的“幾何壓縮比”，和“有效壓縮比”的區別。
說到日系的進氣正時，不提VTEC是說不過去的，這玩意的歷史
也許你注意過路邊的汽車，都會貼著VVT之類的標誌，說的都是一回事。但實際上氣門的可變，分兩種，一種是氣門正時，一種是氣門升程，要實現的目的不太一樣。發動機的氣門升降是和轉速嚴肅相關的，這個齒輪轉多少，那個也就得轉多少吧？就這個意思。轉速升高也意味著每轉一圈的絕對時間縮短了，氣門開啟的時間不夠長，進氣量就不夠，這個事情促使了“可變正時”的出現。就以下圖所示的雅閣1.5T為例，紅色線代表進氣，黑色線代表排氣，Overlap就是所謂的相位重疊。可變正時的意義上實際上是調整兩條曲線的相對位置。但是不論怎麼調整他們的相對位置，曲線的輪廓是確定的，有沒有辦法調整這扇“門”的面積？ 如果高峰期地鐵的門可以變成兩倍寬，是不是會好點？這其實就是可變升程的意義。
當然VTEC包含著更多的意義。還是以雅閣1.5T為例，比如，Overlap期間進排氣門都是打開的，從進氣到排氣相通，進入氣缸的氣體可以將廢氣擠出，看起來似乎是好的，但如果重疊角過大，也意味著部分氣體沒完全膨脹就被趕走，存在能量上的浪費。而雅閣1.5T是增壓機型，進氣壓力高於排氣，這就多了很多有意思，比如，為了提升低速扭矩，重疊角可以大一些，新鮮空氣更多可以抑制爆震，而排氣趕緊出去推動渦輪造增壓；隨著轉速升高，重疊角逐漸變小，缸內殘餘的廢氣會比較多，這麼做可以提高排氣壓力，在加速時能夠通過電子旁通閥迅速提高增壓壓力，等等等等。
回到Skyactiv，雙循環的方式固然是很好的，但並不是真正的“可變壓縮比”技術，與VCR相去甚遠。很多對Skyactiv的介紹文章都做了不同程度的誤導。
為什麼這個內容要說這麼多呢？
前面提到阿特金森和米勒實際上是兩兄弟，各個地方對他們的定義不太一樣，不同的場合裡時有混淆，但一般來說，現在比較常見的，會以進氣提前關閉還是推遲關閉來做區分，另一方面，阿特金森也逐漸帶上了“高熱效率，低性能，混動專用，低成本”這幾個標籤，而米勒則意味著“增壓，EGR，高熱效率，高性能，高成本”。
至於真正的可變壓縮比，第一個實現量產的也是日系，VC-Turbo去年火了好久，有興趣可以參考下面兩篇，不再贅述了。
以及還有EGR，通過將已經燃燒過的廢氣重新引入氣缸內進行燃燒，提高進氣壓力改善泵氣損失，降低缸內溫度抑制爆震，也可以起到很好的降低油耗的效果。當然，根據廢氣導入的位置，是在增壓器前還是後，還可以分為高壓EGR和低壓EGR，下面的答案可以隨便看看。
增壓器後廢氣已經消耗能量推動渦輪，壓力較低，這種低壓EGR目前尚有許多問題未解決，且性價比極低（但潛力極大，是未來的必經之路），而增壓器前取氣的高壓EGR，量產的已經非常多了，而且你猜對了，更多的出現在日系裡，豐田、本田、日產，等等。對於EGR來說，VTEC這類技術是極其關鍵的。
這就是區別所在了。德系更像劍宗，而日系更像氣宗。
對於發動機來說，燃燒，才是最本質、最核心的那一個，所以日系的熱效率更高，但是德系藉助了增壓器的力量，獲得了更高的動力性能，實現了更好的駕駛樂趣，各有所長。那麼想一想新能源的路線上德系和日系有什麼區別，是不是有了更多想法？
但兩個派系的兩條路線，基本上也都到了極致，未來這兩條路線會開始相互交叉。
未來的趨勢，叫做“RightSizing”。
新時期對發動機的要求，無非兩種，高熱效率和高性能。對於德系而言，如前所述，盲目的小型化是徒勞的，解決不了排放惡化的問題，對於日系來說，也逐漸需要強調功率扭矩響應性等等的目標。
“合適的才是最好的”。
結果就是歐洲開始流行深度米勒+EGR的概念，比如奔馳、最早量產LP EGR的阿爾法羅密歐，而日系也開始上增壓器了，比如日產的VC-Turbo，雷克薩斯的3.5T等等。
也就是說，米勒循環+EGR+增壓，不僅是德系的未來，也是日系的未來。
舉個主流家用車的例子？
還是以本田的1.5T(L15B7)為例吧，它確實是日系+德系趨同化的典型，性能是這樣的。
怎麼看這種圖呢？或者說這是什麼水平？
和原來的1.8NA相比，動力提升了（紅線向右延伸），油耗大幅下降。
這中間做了什麼呢？
核心的燃燒應用瞭如下技術：高滾流比進氣道設計，淺碟型活塞，充鈉排氣氣門，以及多孔噴射。這幾樣技術想要實現的，實際上是快速和均質燃燒，抑制爆震以提高壓縮比，抑制溼壁傾向，在增壓後更強的動力性能下同時實現低油耗的效果。
至於主軸承頸、連桿等關鍵零部件的減重、降噪優化，就不多說了，都屬於日系常規操作（不是說德系不這麼做，而是說日系做的特別的狠）。
事實上，高滾流比實現快速燃燒這幾年日系是做的很好的，至於輕量化則一直是日系的優勢，帶上低慣量增壓器和電子旁通閥以提升動力性能，自然能達到更好的水平。這款發動機就是前面提到的雅閣1.5L(L15BN)的前身，主要升級內容就是前面所提到的VTEC，油耗就不消說了，動力性能沒有辜負增壓的期望，與CVT的搭配之後能夠實現非常不錯的起步加速度。
這圖應該叫做“能夠幹掉思域的，就只有本家的雅閣”。。。。。。
德系類似，正在開始兼容日系曾走過的技術路線，未來一樣可期。誠然，新能源越來越近，但如前面所說，未來的發動機，會朝著高效率、高性能的兩個極端前進，起碼還有兩三代，十來年的時間。往後會被淘汰嗎？誰也看不見。經過前幾年的狂熱，大家現在對傳統到新能源的過渡，已經有了比較理性的認識，無法繞過的路，都是得一步一步走的。
所以啊……沒有孰高孰低，要我說，自主現在也能分到一杯羹了呢……
英萊殼潤滑油
豐田發動機穩定，皮實耐用，保守內斂，動力一般。本田俗話說買發動機送車，說明發動機挺不錯，技術控，扭矩區間比較大，比如思域。但這兩年1.5T發動機很不穩定。馬自達為造車而造車，主打操控，藍天技術也挺不錯，全系沒有渦輪增壓，發動機冷車啟動全小區都知道你媳婦一個人在家。尼桑發動機動力也一般，省油穩定，渦輪技術還需考研，主要賣沙發。
捨得是一種境界112880
一；耐搞。車都車報廢了，發動機基本不需要怎麼修。
二；省油，公認的省油。動力相對來說不是很強勁。
以上所說的只是針對於絕大多數市面上常見的家用轎車，不包括一些性能車。
日系的發動機之所以更省油，這是由於日本的國情所決定的。日本是一個島國，國內土地資源少，交通比較擁堵，公路相對蜿蜒路窄。這就導致了日本在研發之初就把燃油經濟性放在首位。
動力相對來說不是很強勁，是因為日系車大都使用自然吸氣發動機。不像德系車，大都使用渦輪增壓發動機。
日系車的發動機相對來說更穩定一些，這是因為日本車發動機的加工精度高，這和日本的國民素質以及理念文化也有關係，日本人普遍比較精細，質量把關非常嚴格。
歐陽汽車小課堂
不知道你的意思想表達的是什麼？是想表達日系車還是日系發動機？他說發動機，不知道你擔心發動機什麼？有誰能把發動機開壞的呢？車子壞掉都是車況和一些電路系統壞的吧！只要發動機正常保養，你有聽說過誰把發動機開壞掉的？如果你想說日系車，日系車不壞的原因。因為它的電子系統比較少。說白了就是高科技比較少。這就是耐久性好的原因。你可以想一下，零幾年的桑塔納它裡面什麼電子系統都沒有，為什麼開到現在還不壞？日系車就相當於零幾年的桑塔納。
車旅行
穩定性好。
樂建軒
自吸發動機耐用，增壓發動機個人感覺不成熟，只代表本人，謝謝
雪域雄鷹_18660
地球夢科技是本田2011年提出的，其內容與馬自達的創馳藍天同出一轍。主要核心並不只是發動機 ，還有優化後的cvt變速箱，降低內部摩擦提高傳動效率進而降低油耗。而大家常說的地球夢發動機就是在安全環保的前提之下，提高發動機工作效率、並取得良好的燃油經濟性。
地球夢發動機主要技術就是可變氣門升程、可變氣門正時、缸內直噴、雙凸輪軸等甚至活塞帶有特殊圖層 活塞環也都是低張力的，提高進氣量後可以燃燒更多的汽油，缸內直噴技術使混合氣燃燒更充分、動力響應更快，發動機功率得以進一步提高，可以說不把發動機壓榨到極限不罷休。
大眼哥的快樂生活
雖然愛國之心不能丟，但是技術無國界，日本發動機技術是世界上最好的發動機，一點都不誇張，奧迪燒機油，美國車發動機滲油，日系車發動機乾乾淨淨出奇的乾淨，個人觀點，不喜勿噴
空山獨飲
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