“創始人離職”、“年內交付計劃破產”……擁有著明星創業團隊的拜騰，在2019年遭遇了內部與外部的雙重打擊。
唯一的好消息是，姍姍來遲的C輪融資基本塵埃落定，一汽集團、南京產業基金持續加碼，日本商社丸紅、韓國零部件製造商Myoung Shin Co.等入局，合計規模大約5億美元，至少能幫助拜騰熬過這個年關了。
在“新勢力”造車集團中，拜騰總是顯得“慢半拍”且“格格不入”。即使慢悠悠地喊出了“先發也有可能是風險”的口號，卻也見不到其後發的優勢所在。
01
產品還沒落地，卻想先打通市場？
“拜騰不只是新勢力，更是新實力。”在今年11月22日的廣州車展上，拜騰首席執行官戴雷放言。
同日，拜騰首款高端智能電動SUV M-Byte終於亮相，從其外觀以及官方公佈的種種概念和功能來看，“新勢力”們普遍強調的智能、創意、體驗感都有了，但未經用戶和市場驗證的真實性能又如何能體現拜騰的實力所在？
產品未落，市場先行。
一位不願透露姓名的媒體人士還向我們表示，幾乎每個季度都會收到來自拜騰的公關“大禮包”。
而拜騰今年以來一直強調的出海計劃，似乎也是在為遲遲沒有交付的自己刷點存在感。
前不久，拜騰獲得美國加利福尼亞州經銷商許可證，這就意味著拜騰汽車可以正式向美國加州的消費者提供車輛銷售及租賃業務。
與此同時，拜騰又宣佈與美國電動汽車充電網絡運營商Electrify America公司合作，為美國拜騰車主提供兩年的免費30分鐘無限充電服務。
據瞭解，拜騰汽車還與美國其他幾家主要的充電網絡運營商簽訂了獨特的充電網絡互操作協議，讓拜騰車主可以使用一個Electrify America賬戶就可採用超過36000臺的DC快充二級充電樁，價格相對其他車主也會更優惠。
那對中國車主呢？好像還隻字未提。要知道，拜騰目前的計劃是率先在2020年中先對中國車主交付，2021年才會進入全球市場。
在“新勢力”中，也不是沒有過“先有市場，再有產品”的玩笑。
2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽車尚未發佈，已經與法國分時租賃運營商CLEM簽訂合作協議，在歐洲運營相應車輛。不過協議簽訂不滿一年，李想就放棄了SEV計劃，全力推進SUV產品。
只不過，那時的“新勢力”們還有著一鳴驚人的豪情壯志，有排著隊來為他們撐腰的投資人。而只是過了短短兩年，已經交付的公司，沒有一家的車沒出過問題；還沒有交付的公司，市場也根本無法建立起對其品牌的印象。
最重要的是，投資人對“新勢力”的價值標籤已經打上了問號。
而此時的拜騰，又進入了自我陶醉狀態。
02
在中國造車，卻不受中國投資圈青睞
“作為一個德國人，一個工程師，我的觀念就是要少說多做，而且結果要超出別人的預期。”拜騰的創始人之一，被稱為寶馬“i8之父”的畢福康曾在媒體面前強調他的德國人身份。
不過現在看來，拜騰在市場上的“發聲”也並不算少。但值得注意的是，拜騰的幾輪融資基本上都與國內的投資圈不沾邊。
算上這次的C輪融資，拜騰目前共獲得了5次融資。最早一次是在2015年，那時的拜騰還不叫拜騰，而是叫“和諧富騰”，其名字來源是三大潛在投資方和諧汽車、富士康和騰訊的名字合集，但尷尬之處在於，最終富士康和騰訊雙雙撤退。
而反觀其他“造車新勢力”，蔚來的身後不僅站著紅杉、高瓴、IDG等眾多知名風投，還有著騰訊、百度等互聯網企業的身影；小鵬也獲得了數十家資本方的投資，以及小米的加持。
造車是個需要資金大量投入的行業。蔚來汽車創始人李斌曾說過，200億元是造車的門檻。小鵬汽車董事長何小鵬此前也在微博上直言：“以前看別人做車覺得100億元太誇張，現在自己跳進來才知道200億元都不夠花。”
但即使加上這次C輪的5億元融資，拜騰也遠遠達不到所謂200億的造車及格線。
顯而易見的是，李斌何小鵬等創始人的互聯網背景，讓其融資之路走的相對順利。而在拜騰官網所列的高管名單中，齊整的外籍風貌，似乎與國內的資本圈多了些疏離。
與此同時，“新勢力”們的融資全部都在如火如荼地進行。截止到2017年，蔚來已經在私募市場完成24億美元融資，小鵬汽車的融資額也達到100億元，威馬汽車則是超過120億。
網上資料顯示，Pre-A輪和A輪的融資總計約3億美元左右，那麼截止2017年，拜騰可供“揮霍”的“家產”只不過才5億美元而已。
03
一汽入局，卻使得創始人之一離職
當務之急是找到合適的靠山。
2018年6月，在拜騰B輪共計5億美元的融資中，佔比最大的是一汽集團2.65億美元的投資額。2018年7月，一汽與拜騰在南京簽署戰略協議，並宣佈雙方將在多方面開展系列合作。2019年再次領投拜騰C輪融資。
一汽和拜騰的合作並不是簡單的股權投資那麼簡單，也不是像江蘇和南京地方政府為了招商引資的投入。一汽入股拜騰，是“一箭三雕”的事情。
首先，一汽以1元作價，出讓旗下的一張多餘的造車資質。作為回報，拜騰將負擔8億多元的債務與員工工資，此舉可以讓一汽甩掉一個不小的包袱。
其次，拜騰的純電動車平臺對於一汽來說也有一定的吸引力。有消息稱，未來紅旗電動車的生產將直接借用拜騰的平臺，而拜騰南京工廠也將混線生產拜騰和紅旗的電動車車型。
此外，拜騰一旦能夠實現自我造血，一汽的投入將產生巨大回報。這也是對並不具備“新勢力”的傳統車企來說，一個有益的補充。
在接受一汽融資後，拜騰曾表示，通過與一汽的合作，公司的發展得到提速。從資質到建廠，拜騰的路走得似乎都更順暢些。但隨後不久，管理層便發生了鉅變。
在今年4月的上海車展上，拜騰創始人之一的畢福康出人意料地站在艾康尼克展臺，宣佈自己擔任艾康尼克CEO，引起業內不小議論。而在短短4個月後，畢福康再次離任，轉戰負面新聞纏身的FF，並出任CEO。
在FF舉行的一場媒體活動上，畢福康將離開拜騰的“罪魁禍首”歸結給了一汽，他認為，在對拜騰進行投資後，一汽對拜騰“控制”過度。“拜騰被一汽推去一個我不認為它應該去的地方。他們並不在意拜騰公司本身發展，倒是更希望控制拜騰的工廠和電動車平臺。”
事實上，一汽也並沒有“把雞蛋放在一個籃子裡”，更像是在觀望狀態。
今年9月28日，另一家由一汽投資的南京博郡汽車和一汽夏利組建了合資公司，其中博郡汽車持有合資公司 80.1%股權。12月9日，一汽又宣佈已經將一汽夏利的全部股權無償劃轉至中國鐵路物資股份有限公司。成立22年的一汽夏利走到盡頭，其汽車生產資質和生產基地大概率也將歸博郡所有。
合資公司的落地破除了之前傳得沸沸揚揚的博郡和拜騰合併的傳聞。但這也讓人對一汽與拜騰的微妙關係多了幾分猜想。
高層還是那套班底，工廠還是瀰漫在基建土灰上，車還是沒有交付……“說”了不少，卻也不知道做了多少，拜騰是否已經磨滅了一汽的耐心？
04
新的起點
十年前，工信部等多部委在2009年1月啟動新能源汽車“十城千輛”工程，邁出中國新能源汽車發展的重要一步。在2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》。
十年後，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。無論是傳統車企還是“新勢力”造車，純電產品早已推向市場。
但所以問題在這十年的最後一年統統暴露出來，補貼取消、特斯拉入華……市場爭奪戰再次打響，國際巨頭虎視眈眈，誰又能代表中國出戰？
2021年起的十五年，需要一個新的開始，需要一個全新的產業政策來推動。12月3日，工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（徵求意見稿），進一步推動汽車產業整合，重點從生產端轉移到使用端，從扶持技術研發到培育真正的消費市場。
也就是說，消費端、使用端、營運端等可能是未來財政補貼的新方向，充電樁等後續服務的短板需要率先補足。
“新勢力”們反應速度很快。12月12日，小鵬汽車與蔚來NIO Power簽約，雙方率先將就充電業務領域展開合作，也在一定程度上拉開了造車新勢力共度嚴寒的序幕。
反觀拜騰，如上文所言，在中國市場還暫未推出與充電樁有關的具體計劃，所以也可以參考小鵬與蔚來的合作模式。
另外，此次《規劃》還有一個值得關注的地方是，
“推動新能源汽車整車、動力電池等零部件企業優化重組，提高產業集中度。”
一個共識是，中國國內的大車企很難做好創新，而新造車企業又沒有足夠的資金和政府資源來發展技術，如果雙方能夠找到整合的重點，揚長避短的合作，將是一個雙贏的局面。
但問題在於，大企業的組織架構和新造車的互聯網基因相互融合並不容易。相對來說快捷的方式會是《規劃》提到的重組，未來不排除國有企業主動甚至被動吸收“新勢力”的情況。
這對於背靠一汽的拜騰來說也不失為一個好方法。只不過，一汽的選擇可以很多，但留給拜騰的觀察時間已經快到頭了。
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