Halo豆芽
推力61噸的是通用動力研發的GE9X大涵道比發動機。什麼概念呢？要知道波音747-8使用的發動機不過是30噸出頭，GE9X一臺就能把747推上天；我國的C919採用的LEAP-1C更是隻有13.5噸的推力，一臺GE9X就相當於4臺LEAP-1C還多。之所以推力做這麼大，是因為這臺發動機是給波音777X量身打造的。由於波音777只採用了2臺發動機的佈局，而不是A380 的4臺，所以推力必須要大。採用2臺發動機是個明智之舉，因為不論是製造成本，燃油經濟性還是維護經濟性上，雙發都要比四發要划算。
至於說它的推力比戰鬥機發動機大了很多，這倒不是什麼新鮮事。推力只是航空發動機的指標之一，不是唯一。所以不見得61噸的發動機技術水平一定比F-22用的F-119發動機高。對大型飛機的配套發動機來講，提高推力最簡單的辦法就是增大涵道比，因為渦扇發動機的推力由兩部分組成：一部分是從尾噴口噴出的高溫高壓氣體產生的反作用力，另一部分則是流經風扇和壓氣機的空氣產生的反作用力，在不開啟加力燃燒室的情況下，空氣對風扇和壓氣機的反作用力其實是佔到推力的大頭。所以提高涵道比，也就是提升風扇的直徑可以顯著提升推力。GE9X就是通過增加風扇直徑來增加推力的。在GE9-115B的基礎上將風扇直徑增加到了335釐米，比原先增加了將近10釐米。
GE9X和人的對比，風扇直徑大的恐怖
渦扇發動機的推力淶源（紅色箭頭），其中作用在風扇上的推力佔絕對大頭
但戰鬥機顯然不可能像客機和運輸機那樣使用大涵道比發動機，因為戰鬥機的速度範圍很寬，最快要飛到2馬赫左右，涵道比做到太大，反而增大了阻力，沒辦法飛到高速。所以搭載大涵道比發動機的客機、運輸機一般最高速度只有0.8～0.9馬赫。此外戰鬥機的發動機要求潑辣，也就是油門要靈敏，給一腳油推力馬上上來，以便飛機可以作出各種機動。
戰鬥機使用的發動機都是小涵道比發動機，涵道比都小於1，像F-119甚至只有0.3。所以發動機不要光看多大推力，還得看是多大涵道比下獲得的
此外像GE9X這種大涵道比發動機，為了讓高溫高壓的燃氣做功更徹底，儘可能轉化為驅動風扇轉動的軸功率。GE9X採用了2級高壓渦輪，6級低壓渦輪。這樣做推力增大，但重量也增大了，因此推重比並不高。GE9X的重量應該在9噸多，算下來推重比在6～7之間。而戰鬥機發動機為了兼顧推重比，一般不會這麼做。比如同為GE研發的F110-GE-132，只有1級高壓渦輪和兩級低壓渦輪，比GE9X少了一半還多，推重比卻達到8。這正體現了大涵道比發動機和小涵道比發動機設計思路的差異。
F110和GE90渦輪級數對比
紙上的宣仔
確實，現在戰鬥機所用的發動機還沒有超過20噸級推力的，但是美國F135發動機的推力已經接近20噸了。而民用航空發動機的推力最大的也就是GE9X了，其推力在一次試運行中達到了61噸，而這只是在試運行中才達到的，而在使用中的最大推力為470千牛，也就是47.9噸，離試運行中的61噸還差了14噸。也就是說，一臺GE9X發動機的試運行推力頂的上三臺F135發動機的推力。
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這是什麼概念呢？比如說，波音777客機需要四臺GE9X發動機的話，換做F135發動機的話就需要12臺了。如果F135的發動機的推力可以達到61噸的話，那F35戰鬥機要實現超音速巡航能力簡直是輕而易舉，即便是滿載彈藥也沒什麼問題的。
言歸正傳，GE9X大涵道比發動機的推力達到61噸，也就是說該發動機產生的推力可以拉起61噸的重物。說個更容易理解的例子，聯盟號火箭第一級使用4臺捆綁式RD-107火箭發動機的產生推力為73.2噸，也就是說GE9X航空發動機的推力快趕上火箭用的發動機了，這是極難達到的。由此可知，GE公司在航空領域的實力是多麼強大！
此外，我國在前段時間首飛的長征5號重型運載火箭使用的YF77氫氧發動機的地面推力為52噸，真空推力為70噸級。可以說，GE9X航空發動機的推力已經超過了YF77氫氧發動機，相必GE9X航空發動機有多牛，大家都清楚了吧！
之所以GE9X航空發動機有這麼大的推力主要是提高了增壓比，增大了涵道比，使用了碳纖維製作的葉片技術，這是GE9X相對於GE-90-115B的提升項目。事實上GE9X航空發動機中使用CMC材料的也只有燃燒室的內襯，高壓渦輪第一級機匣，第一級第二靜葉片。其中風扇葉片(並非是高低壓渦輪葉片，而是近氣風扇)並不是全部有CMC材料製造的，葉片前部是高強度鋼材，葉片後部分是由玻璃纖維材料，葉片主體部位則是第四代碳纖維複合材料。這樣減輕了重量，又提高了抗鳥撞擊的能力。
即便是GE9X正常的47.9噸級的推力，一臺也就頂得上運20所用的D30KP2發動機的4臺。也就是說，運20只要使用兩臺GE9X發動機，其載重量，航程都會得到較大的提升。所以說，軍用飛機如果有頂級的航空發動機，其性能是可以得到較大提升的。例如，F22的F119，F35的F135，波音客機的GE系列發動機。沒辦法，誰讓美國有那麼強大的航空發動機研發公司呢，我們還是有點差距的。(圖片來自網絡)
江山何沉
有道是“只要發動機推力強，搬磚也能飛上天”，航空發動機作為飛機的核心，它的性能與推力在很大程度上決定著飛機整體好與壞，所以說沒有一款好的發動機，就很難製造出性能先進的飛機。渦扇-10該機型的最大推力為14噸，已經可以滿足殲-10日常使用，那推力達到61噸的GE9X航空發動機是什麼概念呢？
GE9X航空發動機的推力確實達到了61噸，這是在2019年7月份美國通用公司公佈的最新的世界吉尼斯紀錄。只不過，GE9X發動機屬於大涵道比渦扇發動機（GE9X的進氣道直徑為4.5米，比C919大飛機3.9米的機身直徑還要大），與渦扇-10那種小涵道比發動機不同，GE9X的涵道比為10:1（大涵道比發動機指涵道比4以上的），而渦扇-10的涵道比則為0.59，兩者相差甚遠。
從某些方面來說，GE9X這種大涵道比的發動機能達到61噸推力，也是通過犧牲高速性能實現的，使得安裝大涵道比發動機的飛機很難實現超音速飛行。與GE9X相比，同樣代表美國航空發動機最高水平的F-135小涵道比發動機在實驗室中的推力剛剛達到20噸（設計推力18噸，涵道比為0.57），渦扇-10與它的差距並沒有GE9X那樣懸殊！
不過，即便是大涵道比渦扇發動機，GE9X那61噸的推力也是其他大涵道比發動機所無法比擬的，例如全球起飛重量最大（640噸）的安-225超重型運輸機使用的是6臺D-18大涵道比發動機，而該發動機的最大推力只有23噸，6臺總推力為138噸，如果按照這一推力標準使用GE9X的話，只需2.2臺就可以滿足需求！
而對於我的運-20大型運輸機，其最大起飛重量為220噸，目前使用4臺單臺推力12.5噸的D-30KP-2發動機（涵道比只有2.5左右），4臺D-30KP-2發動機總推力剛剛達到50噸整，與推力61噸GE9X還有著11噸差距，如此對比的話一臺GE9X發動機的推力就可以滿足一架運-20運輸機的總推力需求，而且尚有盈餘（僅僅數據對比，實際無法安裝）！
不僅如此，我們以渦扇-10為基礎在研的渦扇-20大涵道比發動機（勉強掛上4的標準），其最大推力也只有13噸-16噸，即便以16噸的最大標準來算，4臺渦扇的-20的總推力才剛剛趕得上一臺GE9X發動機推力。為此，我們不得不佩服GE9X那高達61噸的推力。
天下布武
戰鬥機用的是小涵道比渦扇發動機，說白了就是漏氣的渦噴，因為戰鬥機需要兼顧高亞音速到超音速多個速度區間的效率，所以推力嘛就要打個折扣了。而客機啊運輸機用的渦扇發動機是大涵道比的渦扇，涵道比大呢，推力大了，阻力也大了，所以沒法超音速了，比如F35的F135發動機推力確實大，但是是靠提高涵道比實現的，所以用推力更小的F110的F15都能2倍音速飛行，而F35就只能有1.6馬赫的極速
壓力很大同志
這個概念就是用途不同導致的。戰鬥機追求的是機動性，所以氣動力性要求戰鬥機體積不能太大，對發動機要求是推重比高、加速性好、體積小。戰鬥機的發動機就只能是小涵道比渦扇發動機，受此限制導致戰鬥機發動機的推力最大也就20噸左右。而運輸機和民航客機就不同了，更加註意經濟性大航程和載貨量。機體較大，自重較高需要大推力油耗低的發動機。所以就採用大涵道比渦扇發動機，最大推力可達61噸，這樣運輸機或客機裝備發動機的數量更少，經濟性更好。
用戶一個人
啥概念。。。。。火箭發動機級別唄。。。火箭發動機順勢推力都是百噸甚至千噸級的，只是壽命遠遠短於飛機發動機。飛機發動機需要穩定安全工作500小時以上，而火箭發動機安全工作幾百秒就差不多了。所以難度也完全不一樣，相當於一個是工筆畫，一個是水墨畫。
量子態鵪鶉蛋
說明，可以造更大的飛機了，比空客380還大
