在特斯拉等造車新秀和大勢鉅變等因素的合力衝擊下，沃爾沃和到處買買買的吉利汽車，都迫切需要緩解資金鍊的緊繃。於是，沃爾沃單獨上市夢碎之後，一出吞併大戲終於上演了
2月10日，節後正式復工的第一天，沃爾沃汽車的一則公告再次攪動了整個汽車圈：
沃爾沃汽車正在與吉利汽車探討業務合併重組，以實現成本和技術的協同效應，並策劃在香港上市。
隨後，在香港上市的吉利汽車發佈公告宣佈，正在與沃爾沃汽車AB公司的管理層進行初步討論，以探討通過兩家公司的業務合併進行重組的可能性。
公告進一步指出，此舉將保留吉利汽車、沃爾沃汽車、領克汽車及極星每個品牌的獨特性，並擬將合併後的業務於香港及斯德哥爾摩上市。
同一天，吉利控股集團董事長李書福給員工的一封公開信曝光。就與沃爾沃的重組合並事宜，信中是這樣宣佈的：
“重組後的新業務集團將更加強大，更具競爭力。我們將請沃爾沃汽車集團總裁、CEO漢肯·薩繆爾森協調工作小組評估此次重組機會，期望集團內的協同效應得到持續強化，旗下各品牌在保持獨特定位的同時，競爭優勢會進一步凸顯”。
消息傳出，業界普遍表現得非常振奮。不出意外，這一消息的熱詞迅速登上了新聞排行的熱搜。
媒體對此也多是正向反應，認為這將拉開中國車企和世界水平對接的新大幕。
然而，正經社梳理事件的前因後果發現，這個震驚車界的重組，居然是一個被逼出來的選擇。
01
高光背後的壓力
吉利控股收購沃爾沃的全部股權已過了10年。
1999年，沃爾沃汽車被福特汽車收購。2010年，因沃爾沃汽車銷量不佳，以及全球性金融危機的爆發，福特汽車決心甩掉這個“包袱”。由此，吉利控股與沃爾沃的“愛情”才開始萌芽。
彼時，所有人都覺得李書福是真瘋了。對10年前的吉利控股而言，收購沃爾沃100%股權的124億元人民幣並不是一個小數目。
這被看作是李書福的一場驚天豪賭。但最終，李書福贏了。
十年來，吉利控股給沃爾沃汽車帶來了資金支持以及相對自由的發展空間，還有最重要的中國市場；沃爾沃汽車則與吉利控股聯合成立了研發中心，給吉利汽車加上了世界級車企的技術翅膀。
領克01就是由雙方共同開發的全新CMA平臺打造。這個平臺也被廣泛運用於吉利汽車和沃爾沃汽車推出的新車型，甚至有成為一代經典整車平臺的勢頭。
同樣，這十年間，由於沃爾沃的“背書”，吉利汽車實力與日俱增，逐漸走到了自主品牌的頭部位置。財報數據顯示，2019年吉利汽車累計銷量約為136萬輛，穩坐自主汽車陣營冠軍寶座。如今，在港交所上市的吉利汽車，截止2月11日收盤，市值為1333億港元，跟10年前相比增長了50多倍。
根據李書福公開信公佈的數據，沃爾沃汽車2019年銷量突破了70萬輛，較2010年已實現銷量翻番，實現銷量連續六年增長；年度營業額達2741億瑞典克朗，較2018年增長8.5%。其中，中國地區2019年銷量突破15萬輛，增幅18.7%，穩居豪華市場第二梯隊前列。
然而，正經社發現，看似高光一片的吉利汽車跟沃爾沃的雙頭髮展格局，在2019年的盛世景象之下，就已經隱藏著不斷湧現的暗流。
畢竟，中國乃至世界的乘用車銷量呈現出不斷下滑的趨勢，吉利汽車在中國市場的佔有率雖然穩中有升，牢牢佔據國有品牌銷量第一的位置，但比起2018年的銷量來，依然下降了近10%。
而且，儘管2019年沃爾沃在中國售出超過15萬輛車，但付出的價格代價卻很大。XC60、S60、CX90，這三款車的優惠度有時高達10萬元，基本上都是在犧牲品牌換取市場生存空間。
因此，對沃爾沃來說，2019年進入一個“得量不得分”的時代，銷售額屢創新高的同時，營業利潤的增長僅為0.8%至143億瑞典克朗，營業利潤率下降明顯。
這已經影響到了沃爾沃的現金流，甚至不得不在年底通過裁員、調整生產計劃等方式進行“節流”以圖降本增效提升收益水平。
另外，為了應對日益緊迫的新能源汽車競爭，沃爾沃這兩年投入巨資進行研發，但收效甚微，還沒有形成自己能拿出手的技術。這也拖累了利潤率的進一步增長。根據之前披露的IPO文件，2019年沃爾沃投入到電氣化、互聯交互系統以及新車開發的研發費用均出現了進一步增加。
所以，銷量增長收益率下降、還不得不拿出大量資本進行新技術研發的沃爾沃，與國內市場佔有率提升但是絕對銷量在下降的吉利汽車，2020年的日子都沒有表面數據顯示的那般美好。
02
單獨上市夢碎的沃爾沃
在吉利的資本注入和獨立運作策略下，沃爾沃從2013年起就逐漸恢復了自我造血能力並邁入增長軌道。
作為全球範圍內為數不多處於盈利狀態但還沒登陸資本市場的知名國際汽車企業，沃爾沃一直都在謀求獨立上市的機會。
作為在新能源領域緊追不捨的傳統車企，要想在新的十年裡有所作為，必須投入巨資進行技術研發。而當下沃爾沃所進行的一切技術儲備，都是從自己的利潤中真金白銀地摳出來的，這不只拖累了收益水平，也承擔了巨大的風險。
因此，沃爾沃急於登陸資本市場。在管理團隊看來，IPO後所獲得的資金和品牌美譽度的增長，會極大促進沃爾沃在未來的發展。
正經社獲悉，在投行眼中，沃爾沃也是一塊非常良好的資產。事實上，早在2016年年底，業界就傳出了沃爾沃要獨立IPO的消息。
彼時，多家投行都曾主動找到沃爾沃或者吉利方面，建議沃爾沃上市，並拍胸脯承銷相關份額的股票。
在李書福看來，將沃爾沃獨立打包上市也不失一個好的選擇。因此，吉利控股為沃爾沃IPO做了很多準備。據媒體報道，2018年5月，吉利控股選擇了花旗銀行、高盛集團和摩根斯坦利來協助沃爾沃汽車的IPO事宜，計劃最早在2018年秋天發行股票。
然而雙方就沃爾沃的估值分歧頗大。在投行眼中，沃爾沃這一輪銷量增長，源於其在2013年發佈亮相的SPA整車平臺架構，並分別以2014年XC90上市和2019年全新S60作為產品投放的標誌性節點。至此，沃爾沃在各地區完成了以60、90系列為主力的車型佈局，但未來一段時間卻缺乏強力新品持續刺激市場。
同時，從特斯拉可以看出，資本市場目前更為認可那些講得出故事、拋得出新概念的純電動車企。對比之下，沃爾沃最能拿出手的願景是“2040年發展成為全球氣候零負荷標杆企業”，這樣的企業“人設”，跟那些動不動就要改變世界的獨角獸車企比較起來，有些不太顯眼。
因此，同時綜合評估融資環境、貿易爭端等一系列因素之後，投行認為沃爾沃上升空間不大，給出的估值為120億-180億美元。
這遠低於吉利控股內部給出的160億-300億美元的預期估值。
最後，李書福做出了暫停沃爾沃獨立上市的決定。
但沃爾沃尋求資本市場支持的需求依然存在，這成為李書福必須考慮的重點問題。
03
錢越來越緊的吉利
另一個李書福在2020年要考慮的重點問題是，吉利汽車這些年來多條線廣泛開花的後果，是錢緊。
正經社發現，這些年，國際汽車市場給吉利汽車的標籤就是收購大王。國際傳媒關注其新聞，大多是收購國際汽車品牌的相關消息。
在收購了沃爾沃、寶騰和蓮花汽車之後，2019年吉利汽車跟戴姆勒克萊斯勒深度合作。先是買下了smart整個品牌和生產線，接下來乾脆入股戴姆勒克萊斯勒，成為第一大流通股股東。
大量買買買之後，資本層面的壓力開始浮現。
尤其是2018年2月，李書福的吉利集團有限公司通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，成為戴姆勒單一最大股東。戴姆勒在監管文件中說，李書福擁有逾1.036億股的投票權。
根據當時戴姆勒的股價推算，這次收購大概花了90億美元。當時坊間就有傳聞，李書福為此借了一大筆錢。但正經社發現，吉利汽車開始從二級市場陸續收購時，戴姆勒的股價是70美元；半年後宣佈時，股價為88.06美元；現在是46.82美元，由此估算，收購價達不到90億美元，但也不會是一個小數字。
如今，這筆錢到了要還的時候。根據2019年半年報，非流動負債，尤其是可轉換債券和借款兩者相加接近24億元，就是一個明顯的信號。
同時，吉利汽車的營收和利潤出現了雙雙下降。已經發布的中報數據顯示，1-6月份吉利汽車實現營收475.59億元，同比下降11%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為40.09億元，同比減少40%。
一方面有鉅額的借款需要償還，另一方面淨利潤下降明顯，李書福不得不考慮其他的融資辦法。
這一次打包沃爾沃，整合後再行上市，很可能是李書福考慮了很多因素後的選擇。
04
被逼出來的選擇
毫不誇張，這一次吉利汽車突然公佈將跟沃爾沃整合成一家集團，其實是一個被逼出來的選擇。
首先，沃爾沃迫切需要資本市場的大力支持，不僅是在品牌的延伸和美譽度上，還在下一個10年重點技術的研發和投入上。
其次，吉利集團也迫切需要新的資本市場的融資手段。
其三，中國市場在不斷下行，沃爾沃傳統的歐洲市場的銷量已經見頂，雙方迫切需要新的刺激發展的手段。
這對沃爾沃來說就是降本增效。畢竟雙方在一個集團之下是兩個獨立運營的汽車品牌，雖然有很多方面已經在互相支持共同研發，但依然有獨立運行而且業務重疊的地方。
如果藉助吉利汽車已經成型的生產線和配套商，沃爾沃可以在中國最大範圍地降低自己的成本；如果再加上雙方已經在共同使用的同一個平臺生產汽車，技術上的溝通和生產線的使用，無疑會促使沃爾沃的財報更加好看。
當然，作為安撫沃爾沃未能上市的主要手段，打包沃爾沃上市，既可以獲得不菲的資本市場融資，又能在不喪失吉利對沃爾沃的控股地位的同時，增加沃爾沃在技術領域的投資實力。
李書福的這個決定，已經被資本市場看作是一個“雙贏”的選擇。
無論如何，車市將出現一家以中國企業為主體的、全球銷量超過200萬輛的巨無霸車企。
但願被逼出來的合併選擇，能給兩個品牌都帶來新的希望。【《正經社》出品】
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 重組
