本次主要是想和大家聊一聊我的江淮iEV5的駕駛感受和春季續航里程。
近期由於搬了一次家，使得每天上下班的路程由之前的6km直線飆升到了25km，且還要走一段13km的高速公路。雖然現在每天都要起個大早，但低速擁堵路段和高速暢通路段的綜合體驗也讓我對iEV5的行駛品質有了更全面的瞭解，也有機會開出了它的極速，只是這種極速帶來的感受並不太好，下文中我將和大家細細道來。
駕駛感受動力表現我這人開車有個特點，自己一個人的時候喜歡快著來，但是隻要車上坐了人就會盡可能的柔著來，當然除非坐的是特別要好的哥們。而iEV5的駕駛表現基本可以投合我的這一特點。
iEV5使用了更高效的液冷電機，雖然最大功率只有68馬力，但是215牛·米的最大扭矩已經相當於主流2.0L自然吸氣發動機的水平，加上電動機那種動力輸出直接的特性，在日常城市常用的0-60kmh的範圍內，iEV5的0-60kmh實測成績僅需6.07秒，一腳電門下去一股子衝勁兒就隨之而來，這一方面，完全能夠滿足我一個人時候的自嗨。不過一旦車速過了70kmh時，它的加速表現就會大打折扣。尤其是當我在高速路上從100kmh加速到極速125kmh的這段時間，我只能看著時速表像秒針一樣的一點一點攀升。而這125kmh的速度也是在略有下坡的時候才實現的。
一旦遇上輕微的上坡路段，即使電門踏板還是踩到了底，但車速也會慢慢地從125kmh降到120kmh，這種硬努著勁實現極速的感覺就好像岔了一口氣一樣憋得慌，感受實在不算好，可見日常的城市通勤才是它的主要任務。iEV5因為是單速變速箱，所以在加速的過程中沒有換擋也沒有頓挫，有點像CVT變速箱。而且車輛的動能回收系統無論是在正常模式還是在ECO模式下都十分溫柔，不會對駕駛有過多的干預，這一方面又能夠滿足我載人時柔著來的需求。不過一旦遇上堵車，之前的從容可就蕩然無存了，在低速收油或抬剎車踏板時能夠感覺到明顯的頓挫，很容易讓乘客感到不舒服。

轉向輕盈正向開發的電池組安置在車身底部，使得車輛底盤的整體感很強，車輛的整備質量達到了1260kg，更重的底盤讓車輛在行駛中感覺也更加穩健。懸掛調校偏舒適，對細碎的顛簸過濾的比較好，但是較軟的懸架調校伴隨而來的是高速過彎時劇烈的側傾，難以給駕駛者過彎的自信。功率表，動能回收iEV5因為是電動車，所以沒有像燃油車一樣的轉速錶，而儀表盤下方由圓圈組成的功率表，就就相當於常規轉速錶的作用，能夠體現車輛的動力輸出。加速時，功率表的白點向右移動，松電門或者減速時，白點向左移動代表動能回收。儀表中央的液晶顯示屏會根據車輛的行駛狀態顯示電池的使用狀態。

電動車在行駛中基本只有驅動和能量回收兩種模式。iEV5的ECO模式對加速過程的影響不大，基本不會限制動力輸出，其作用主要體現在能量回收的力度上。在正常模式下收油或剎車時，幾乎感覺不到能量回收系統已經工作，開啟ECO模式後，則能微微感受到它在起作用。剎車噪音表現iEV5的電動機產生的電流聲微乎其微，幾乎可以忽略不計。因此日常駕駛中其噪音的主要來源就是胎噪了。而且iEV5使用的輪胎在剎車測試中的表現也不盡如人意，所以先來聊聊它裝配的輪胎。雙五輻造型的輪圈漂亮耐看，尺寸也較iEV4的R14輪圈有所增大，輪胎規格也由之前的17565 R14升級到了18560 R15，符合同級別的平均水平。

裝配的佳通Comfort221系列輪胎在耐用程度上表現不錯，但在日常的城市通勤中的噪音表現就很一般了。iEV5的剎車踏板初段比較綿軟，且回饋力度比較小，給人的信心不是很足，尤其是在每天下地庫B3的時候，面對光滑的地面，我經常就是一直踩著剎車滑著下去的。我們實測的這輛車的剎車成績為45.17米，這樣超過44米的成績已經是不及格了。可見185的輪胎附著力還是十分有限的，而這樣的成績與前盤後鼓的剎車形式也有一定的關係。希望廠家能在剎車方面多下一些功夫，畢竟作為日常的城市通勤車，剎車性能遠比加速性能重要的多。

低速行駛時的車輛噪音主要來源於胎噪，但是當速度高於60kmh以上後，車輛的風噪也越發明顯，通過實際測試，行駛中的噪音均高於我們的標準值，表現也是差強人意。考慮到電動車的公里數增長遠沒有燃油車那麼的快，所以建議車友可以自行更換舒適性和抓地力更好的輪胎。除了駕駛感受之外，出於對之前iEV5冬季續航能力的不甘，我又對它進行了一次春季續航的測試，測試結果果然如這個春天一樣明媚了起來。由於春天的氣溫比較適宜，所以此次測試沒有開啟空調或暖風。

最終，iEV5跑了150.2km，平均時速35kmh左右，較冬季的110km有了大幅的提升，但較夏季的170km全程開啟空調和音響，平均車速為25kmh左右還有一定差距，原因主要在於春季早晚還有十幾度的溫差，對電池的工況影響較大。測試過程中後備箱塞得滿滿當且大部分時間是兩人乘坐。這次的續航測試有近100km都是高速路段，通過對比擁堵路段的耗電錶現，能夠明顯發覺iEV5在低速不堵車的情況下行駛反而省電，但車速一旦超過60kmh以後，耗電速度也會隨著車速直線上升。

因此，對於電動車我還是推薦大家將速度儘量放慢，因為高速行駛的同時，伴隨而來的就是大量的電量消耗，這點與傳統的汽油車可不一樣。而且iEV5的剎車距離也不能給駕駛者足夠的信心和保障，也不建議高速駕駛。小結iEV5的駕駛表現綜合來看還是一輛很稱職的城市通勤車，擁有不錯的初段加速表現，應付城市道路遊刃有餘，不過45米的制動距離還是無法令人滿意，建議廠家能夠在這方面也多下下功夫，也建議車友可以自己更換抓地力更好的輪胎。另外，隨著天氣的回暖，車輛的續航里程也有了明顯的進步，這一點還是可喜的。
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