“新冠”疫情如今在全球部分國家的蔓延態勢，已愈發讓人擔憂2020的全球經濟走勢。
在過去的一週，道瓊斯指數創下自2008年金融危機以來最糟糕的一週，加拿大多倫多股市宣佈“技術性停盤”，歐洲股市全線下跌......可以預見，此次疫情除了改變了我們大部分人的日常生活，全球經濟軌跡也或將正被改寫。
而對全球的汽車工業來說，疫情對生產製造的影響也在持續擴散。
早前，現代、豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家大型汽車企業，均出現因中國供應商產能不足“斷供”，部分生產線被迫停產的情況。
眼下隨著疫情蔓延至日本、韓國、意大利、德國、伊朗等地，這些汽車生產大國的產業鏈條也將勢必受到衝擊。
好比豐田將在3月9日當週決定如何繼續日本工廠的運營；而位於意大利的FCA也正在採取限制措施，禁止來自重點疫區的人進入其歐洲工廠；由於受到韓國本土一家一級供應商停工的影響，韓國現代汽車位於蔚山市的蔚山4工廠部分生產線已於2月24日起實施停產......
據國際信用評級機構穆迪投資服務公司日前預測，2020年全球汽車銷量將從2019年的9,030萬輛下降到8,800萬輛，跌幅為2.5%，超過此前預估的約0.9%的跌幅。
毫無疑問，此次“新冠”疫情讓原本已經處於“寒冬”中的全球車市，加重下滑趨勢的同時，也加快了“淘汰”的速度。
4月1日起，戴姆勒集團重組的財務、生產和投資開發組合方面的管理層將正式上任。戴姆勒希望通過以取消戴姆勒集團和梅賽德斯-奔馳部門高管層重複職位的舉措，節約開支的同時加大車型研發生產的投入。
事實上，跨國汽車企業減產、關廠、裁員的操作早已成為“常規”，同時不少零部件供應商的利潤也大幅縮水。全球汽車產業鏈發展方向與分工格局即將迎來新一波變化，在業界看來是大概率事件。
然而，汽車行業唯一不變的，是“新四化”的趨勢。
本週，由發改委、工信部等11個國家部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》正式發佈。有業內人士指出，相對於舊版，此次發佈的文件中對“無人駕駛汽車”這一說法徹底刪除了，也就是說，智能汽車與是否有人駕駛並沒關聯。
畢竟目前的現實是，只有廣汽等幾少數幾家車企發佈了具備L3級別自動駕駛能力的車型，大部分都仍處於“無限向L3靠攏”的過程。
雖然從智能化到無人駕駛，還有漫漫長路，但中國的自動駕駛水平卻處於不斷提高的過程。
2月27日，DMV（加州機動車管理局）發佈了2019年自動駕駛汽車脫離數據報告。在2019年排名前十的企業中，有四家來自於中國，而百度更打敗了此前一直排在第一的Wamyo，成為了排名第一的公司。
同時，排在第五的小馬智行（Pony.ai）本週也宣佈獲得了豐田4億美元投資。截至目前，這家中國初創的自動駕駛公司，估值已高達30億美元，成為全球最高估值的自動駕駛公司之一。
事實上，對於正在重構的汽車產業價值鏈來說，無論是對於中國還是其他傳統汽車強國，企業新角色還是老玩家來說，都將面臨巨大的機遇和挑戰。
這一點，相信以70億元再次進入胡潤全球富豪榜的李斌，感觸尤為深刻。
經歷長達一年時間的兜轉，蔚來汽車最終還是選擇將中國總部落戶在合肥。獲得了合肥市政府的支持後，李斌的蔚來汽車無疑將能繼續運營下去，但未來雙方的路能否順利地走下去，目前還得打個問號。
正如李斌的“戰友”何小鵬最近在接受媒體採訪時表示，“出車不代表能活，活著不代表能活好”，起碼要到2021年才能看到這場“淘汰賽”的首輪賽果。
2月26日，北京市小客車指標調控管理辦公室公佈了2020年第1期新能源小客車指標配置結果，其中包括54200個個人指標和3000個單位指標，全部一次性放出。
這54200個個人指標背後，對應的是44.3 萬個申請者，以及近百家車企為搶奪這部分消費者的慘烈“戰況”。
不過，隨著國家目前正大力呼籲穩定汽車消費的這一趨勢看來，北京消費者“一牌難求”的現象或許將迎來轉機。
國家發改委綜合司巡視員劉宇南早前表示，有條件的城市可採取適度盤活歷年廢棄的購車指標等辦法，更好地滿足居民的汽車消費需求。
而全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“北京前幾年限購政策下的電動車指標放空幾年，浪費了部分指標。如果政策落地，北京消費者有望在原有的 6 萬臺新能源車指標之外，再產生一定的增量指標。”
事實上，在廣州市政府本週發佈的《關於堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》中就已明確提出，“加快推進落實去年尚未用完的中小客車指標額度工作，對二手車置換、購買新能源汽車進行補貼，提振汽車消費。”
目前，國內汽車市場的起色似乎也慢慢顯現。
根據乘聯會最近公佈的2020年2月第三週（2月17-23日）數據，零售達到日均5411輛，雖然同比增速下降83%，但第三週環比第二週的零售已增長了32%，說明市場正在回暖。
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