當年一箇中高端定位引發了中國車市一場中高端洗禮；當年一聲“你好榮威”引發了多少個你好！------新不新不在於股東背景不在於多少新的概念，而是在於心的“新”------你以為他是傳統車企，其實他只是披著傳統車企的外衣，他的技術積累，遠超過你講的，只是你在講的時候，他已經做了很久---
一群在自主品牌上摸爬滾打了超過10年車企，一群是剛剛成立不久，還在蹣跚起步中的車企，不過，後者正在以無限的勇氣往前衝，並正受到資本市場的青睞。
有人說顛覆者來了，有人說，我確實要讓你們顫抖！不過，挑釁者眼裡藏著殺氣的時候，被挑釁者只是嘴角揚起，微微笑了笑，隨後，大戲拉開------
你的未來我的現在
4月23日，一場主題為“新時代·大創行”的第二屆汽車創行者大會在北京五棵松體育館M空間舉行。
當上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋親自揭開了全球第一款量產智能汽車榮威MARVEL X的面紗時，全場被驚豔了。
榮威MARVEL X被定義為第一個引入“創行者”實踐的智能新物種。
作為 “光之翼”Vision-E Concept的量產車型，榮威MARVEL X不僅保留了概念車90%的設計，使量產車保持了概念車的科技感和炫酷，同時更是將純電動、4秒破百，智能網聯等新勢力造車一直在作為宣傳的亮點發揮到極致。
榮威MARVEL X是全球第一款搭載3.0版本互聯網汽車智能系統-基於AliOS的斑馬智行解決方案的量產車，配以14寸超級懸浮式大屏和更智能的人機交互；具備全方位智能迎賓系統，只要用戶靠近，即可自動亮燈並自動調節座椅空間，歡迎用戶上車；全球第一臺搭載無線智能給電系統的純電動車，讓電動汽車進入“無線時代”；全球第一臺會自己找車位、自己泊車入庫的量產車。
玩的更溜的是榮威MARVEL X亮相的同時，上汽榮威還同步開啟了榮威MARVEL X的超級用戶社區，首批開放5000名“超級大威”ID，點亮身份ID將享受搶先體驗榮威MARVEL X和其他服務升級的禮遇。
這些都不是新勢力造車的玩法之前一直在強調的玩法嗎？不過，作為一家傳統車企，已經被實現了。
上汽的產品還是成系列的。
三天以後的4月26日，上汽榮威RX系列旗艦產品“全領域大7座智聯網豪華SUV”榮威RX8正式上市，一口氣共推出8款車型，售價16.88-25.18萬。
榮威RX8是作為一款大7座SUV ,搭載SuperPilot智駕輔助、領先同級兩個時代的全新一代智聯網汽車智能系統-基於AliOS的斑馬智行解決方案，可實現沉浸式人工智能語音、個性化大數據主動導航、智能出行雲娛樂陪伴、IoT手機遠程車控等多項功能；搭配10.1英寸IPS高清魅彩大屏和LVDS雙屏信息互動顯示功能。
除了上汽，與榮威同屬於傳統車企定義的其他自主品牌，也正走在轉變的道路上。在本次車展前後，無論是吉利長安長城等目前處於一線陣營的自主品牌，還是廣汽、江淮、比亞迪、北汽等，紛紛亮出了其在智能網聯、新能源以及打造新的汽車生態系統等各種新玩法。
連密西根大學工業與製造系統工程系教授中國項目主任陳玉寶博士都不得不感概：“我非常看好傳統車企這一輪轉變，汽車產業的發展，要靠汽車公司本身。”
我忙我的定義
“2016年7月6號我們發佈的互聯網汽車，從今天來講‘你好斑馬’，已經變成了整個中國汽車行業都沒法避開的東西，雖然，每家車企都有自己的叫法。但榮威已經有了60多萬的互聯網汽車行駛在路上，上汽已經成為全球互聯網汽車銷量最高車企。”王曉秋說。
榮威MARVEL X的誕生，王曉秋也希望它能繼續成為定義者。
2005年收購羅孚，打造起來的上汽自主品牌榮威，一直以來都是充當著自主品牌定義者的角色。
上汽榮威第一款產品榮威750就提出切入中高端市場，改變了自主品牌只能停留在中低端的宿命，帶動了自主品牌的整體向上，一大批中高端品牌廣汽傳祺、北汽紳寶以及後來的領克、WEY紛紛出現。
中高端定位順應了中國市場一輪消費升級的需求，也使得自主品牌有機會進入到更為廣闊，原來被合資企業所長期佔領的市場，也會自主品牌帶來了新的機遇期。
2017年我國自主品牌乘用車銷量連續兩年超過千萬輛,全年銷售1084.7萬輛,同比增長3%;佔乘用車銷售總量的43.9%,市場份額同比提高0.7個百分點，這與近年來自主品牌的不斷升級迭代，中高端市場的搶佔是分不開的。
而如今，新一輪的機遇期又來了。
23日的創行者大會上，上汽集團總裁陳志鑫說：“放眼世界，今天的全球汽車工業正迎來新一輪的變革。隨著互聯網、大數據、人工智能以及新能源新材料等重大技術的不斷突破，汽車產品形態將被重新定義，生產方式將會產生深度的變革，而汽車產業鏈也將會重構體系。科技、市場、行業都在發生著變化，這一切都在宣告中國汽車工業已經進入一個新的時代。”
站在這個歷史的當口，市場環境變得更為複雜。除了已有的競爭對手，有一股暗流也在湧動。
今年北京車展，新勢力造車可謂一應俱全。已經上市的蔚來、威馬、即將上市的愛馳、小鵬等，以及大量正在備戰中的新勢力造車，據不完全統計，目前國內大大小小加起來超過200家，甚至新勢力造車已經再次點燃硅谷的熱度，就在不僅前，某在國內名不見經傳的車企，居然在硅谷聲勢浩大發布產品。
真的到了百花齊放的時候。新勢力造車除了從概念上提出更多新的理念，比如，純電動車的高續航里程、看上去更加玄乎的各種智能網聯技術、神乎其乎的無人駕駛以及模式的創新，以分享經濟改變汽車擁有時代，以更精準的定位和體驗，徹底解決用戶痛點的產品切入市場，加上各路資本的背後支撐，處於風口期的新勢力造車已有被吹上天的潛質。
就在上汽創行者大會前的數天，威馬宣佈首款產品9.9萬元起步，將純電動車直接切入到與傳統汽車直接競爭的價格區間。 並直接喊出要做世界冠軍，要看傳統車企的反應，傳統車企可能正巴不得一掌把我們拍死！
“昨天的‘我’跟今天的‘我’就不一樣，新不新其實關鍵在於‘心’是否‘新’。”王曉秋說。
對於新勢力在造車的咄咄逼人之勢，王曉秋認為最終還是要落到產品說話。
“知易行難，我們不要跟別人比新和舊，關鍵要可持續發展。”上汽乘用車公司副總經理俞經民表示，而榮威仍然會不斷以積累去創新和定義。
上汽集團技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍也講到：“開發一款新車的時候，當然美是需要的。但同時還是要追求一個車的實用性，安全、耐久、可靠、性能、舒適、便利等因素都要考慮進去。
積澱，沒有十年做不到
造車需要靠時間積澱，每一代車的底盤調控也是需要時間進步的。“2004年上汽乘用車成立到今天，我個人也是持續在進步的。從設計開始，對產品的理解，對用戶的理解，對整個趨勢的把握等方面，實際上都是要求車企一定要有的時間積澱的。”王曉秋說，而正是在這些不斷積澱中，才有了榮威在產品上能不斷創造出滿足新的需求的的定義，成為行業的“定義者”。
而想要實現品牌的往上走，必然要靠產品，要做出用戶真正喜歡的產品，否則你不可能走上去。過程中，我們需要時間的錘鍊，除了現在講的“新四化”方面，汽車本身的東西，你的底盤也好，你的車身也好，都需要不斷進步。
而恰巧，這些沉澱和積累，是目前新勢力造車企業包括一部分傳統汽車企業並沒有去踐行的。
新勢力造車更加激進，對於新技術的應用也更加大膽而這在一定程度上也推動了傳統車企在新技術上的應用。
但是，從目前的市場狀況同時看到，以榮威為待變的傳統車企的新變化，顯然是有積累的，並非一日而成，這也就意味著，新勢力造車面臨的競爭形勢，比想象的還要艱難的多。對手並不是沒有，只是沒有拿出來。
上汽技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍透露了這樣一個數據：跑同樣的距離，特斯拉MODEL X的P85用85度電，榮威只需要用52度。
而包括電機的控制、驅動系統、整車控制、電池控制軟件等，全部是上汽自主開發的，在三電核心技術上擁有自主知識產權。在上汽純電車上市直接提出的承諾是：8年或20萬公里電池衰減不超過30%。
實現這些並不是偶然，王曉秋說：“榮威品牌一直在進化，每一款產品相比前一期產品都是巨大的進步，不論造型、內飾、性能，還是配置。”
新勢力造車的對手比想象的更強
顯然，新勢力造車所面對的競爭對手，比他們想象的更加要強大。
自主品牌經過這幾年的努力，已經有了品牌和市場積澱，預售開啟後，榮威RX8立刻引爆中國豪華SUV市場，短短兩週，新車已到店的200家4S店狂吸訂單超過6000輛，其中一半以上為四驅車型。而研發了六年的領克，一上市的開局也很好；此外，包括瑞虎8、傳祺GS8、WEY等自主品牌推出的高端車型，都紛紛取得“開門紅”。
高端產品的接受與品牌是相互促進的，相對體驗更好的高端產品，實際上將更加促進消費者的品牌忠誠度。
相反，大部分的新勢力造車目前仍處於紙上談兵階段，即便已經上市的，仍處於產能瓶頸，尚未實現大規模交車。
而從產品上看，新勢力造車由於不能生產變速箱，全部都生產純電動車，但是，目前純電動主要的銷售仍在有補貼的城市，加上充電設施並不完善，即便購買的消費者，純電能使消費者得到很好體驗也很難。
加上電動車市場本身發展存在不確定性，市場到底有多少目前仍是未知數。這也意味著，一旦補貼退坡，新勢力造車的市場在哪裡還是問題。
即便普及，隨著傳統車企在純電動上產品的陸續推出，新勢力造車在純電動上的先發優勢也會弱化。
新勢力造車或許不會因為缺乏資金而死。但是與傳統車企相比，資金規模還是無法相提並論，傳統車企有源源不斷的現金流來源，並且可以根據汽車產品研發的規律，不受資本控制，按需研發，相反，新勢力造車在資本的鞭策下，一般都簽訂對賭協議，為了儘快上市，造車新勢力甚至可以不惜違背汽車產業本身的規律。
當然，也有新勢力在造車已經意識到這個問題，並在改變中。比如，愛馳之前就表示不會簽訂對賭協議，但這只是小部分，大部分仍要以上市融資來實現
合作是趨勢
無論如何，一邊是新勢力造車氣勢洶洶，以欲氣吞山河之勢放出要挑戰傳統車企的豪言壯語，一邊是以上汽為主的主流車企們，有條不紊但以迅雷之勢接二連三推出讓業內刮目相看的產品，這場車市的競爭大戲，將隨著北京車展超過100款全球首發產品的加入，再次被推向高潮。
這注定是場激烈的競爭。不過，無論縱觀百年汽車歷史、放眼世界，還是迴歸到汽車行業本身的發展規律，汽車市場終究不會是個百花齊放的市場。
從“春秋戰國”到“三國鼎立”是必然的趨勢，生死也是擺在很多企業面前的選擇題。
“我並不認為新勢力在造車和傳統車企是對立的。”陳玉寶認為最終的趨勢很可能傳統車企和新勢力造車之間會達成新的合作。
“現在汽車行業遇到新的形勢和特點，比如無人駕駛和共享出行，對於傳統的汽車企業而言，顯然也會更加多關注，但這並非意味著傳統車企就要從製造商轉型為一家出行服務提供商，如果車企這麼想，相當於將自己的強項丟了，拿弱項去競爭。”陳玉寶說。
新勢力造車如果沉下心，真正做好產品和體驗，也並非沒有機會。而對於傳統車企而言，也沒有必要一哄而上去轉型為出行服務的供應商。
而榮威的路也同樣說明，加大自己的強項，產品做強，同時保持心的“新”，不是比誰聲音大，而是比誰下一個十年走得更強。
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