本文主要介紹大眾/奧迪EA888發動機的創新熱能管理系統，闡述了EA888第三代發動機創新型熱能管理系統的特點，以及其卓越的優越性。並詳細介紹了熱能管理系統的組成，運轉原理以及各個溫度範圍下的管理策略。
創新型熱量管理系統（ITM）奧迪
一、概述
創新型熱量管理系統 (ITM) 是針對發動機和變速箱的一項智能冷起動和暖機程序。它可實現全可變發動機溫度調節，對冷卻液液流進行目標控制。創新溫度管理的兩個最重要部件是：集成在缸蓋內的排氣歧管以及發動機溫度調節執行元件N493。
旋轉滑閥和水泵模塊（上圖）
創新溫度管理是作為一個模塊與水泵一起安裝在發動機較冷的一側發動機溫度調節執行器 N493 旋轉閥組件。（其位置是通過螺釘固定到氣缸蓋下方的進氣側曲軸箱上，裝配位置如上圖）。
在對發動機進行進一步改進時，對整個冷卻循環系統也做了修改。主要有這幾項內容：發動機的快速預熱，通過快速且經熱力學方面優化的發動機溫度調節來實現降低油耗，以及在需要時給乘員艙加熱。
二、發動機溫度調節執行元件N493(旋轉滑閥)
1、結構
1 發動機溫度調節執行元件N493的驅動機構和傳感器
2 去往散熱器的供液管接頭
3 去往發動機機油冷卻器的接頭
4 中間齒輪
5 旋轉滑閥2
6 旋轉滑閥1的軸
7 旋轉滑閥殼體
8 膨脹式節溫器（安全式節溫器）
9 密封組件
10 來自散熱器的迴流管接頭
11 旋轉滑閥1
2、發動機溫度調節執行元件N493的功能
一個直流電機驅動旋轉滑閥轉動，該電機由發動機控制單元通過PWM-信號（12V）來操控，操控頻率為1000Hz。
這裡的新內容是操控信號，這是個數字信號，從結構上講像CAN-總線信號。
這個操控過程一直持續進行著，直至到達發動機控制單元給出的位置。
正的操控信號（診斷儀上的測量值）表示旋轉滑閥在向打開的方向轉動。
電機通過一個很結實的蝸輪蝸桿傳動裝置來驅動旋轉滑閥1，這樣就能控制機油冷卻器、缸蓋以及主散熱器中的冷卻液液流了。
（變速器機油冷卻器、廢氣渦輪增壓器和暖風迴流管不進行調節。）
旋轉滑閥2是通過一個滾銷齒聯動機構與旋轉滑閥1相聯的。該聯動機構的結構是這樣的：旋轉滑閥2在特定角度位置會與旋轉滑閥1聯上和脫開。
旋轉滑閥2的旋轉運動（打開流經缸體的冷卻液液流）在旋轉滑閥1轉角約為145°時開始。在旋轉滑閥1轉角約為85°再次脫開。此時旋轉滑閥2達到了其最大轉動位置，缸體內的冷卻液循環管路就完全打開了。
旋轉滑閥的運動，會受到機械止點限制的。
發動機越熱，旋轉滑閥的轉動也就越大，這樣的話不同的橫斷面也就有不同的流量了。
為了能準確識別旋轉滑閥的位置以及功能故障，就在旋轉滑閥的控制電路板上裝了一個旋轉角度傳感器，該傳感器將數字電壓信號（SENT*）發送給發動機控制單元。
旋轉滑閥1的位置可用診斷儀在測量值中讀出。
三、控制策略
這裡描述的是發動機預熱階段整個冷卻液循環的情況，是以Audi A4’12的發動機為例來進行說明的。
1、預熱
要想預熱發動機，旋轉滑閥1就得轉到160°的位置。在這個位置處，旋轉滑閥1會封閉發動機機油冷卻器和主散熱器迴流管開口。
旋轉滑閥2會封閉通向缸體的開口。
自動空調冷卻液截止閥N422和變速器冷卻液閥N488暫時關閉。冷卻液續動泵V51不通電。於是這時冷卻液不在缸體內循環。不流動的冷卻液根據負荷和轉速情況，被加熱至最高90°C。
2、自加熱
如果有加熱請求，那麼自動空調冷卻液截止閥N422和冷卻液循環泵V51就會被激活，於是冷卻液就會流經缸蓋、廢氣渦輪增壓器和暖風熱交換器。
3、小流量
該功能用於：
在缸體內的冷卻液靜止時（就是不流動時），防止缸蓋（集成式排氣歧管）和渦輪增壓器過熱。為此就要將旋轉滑閥1轉到約145°的位置上。從該位置起，滾銷齒聯動機構就會帶動旋轉滑閥2動作了，該閥開始打開了。這時，少量冷卻液就會流經缸體而進入缸蓋，
流經渦輪增壓器，再經旋轉滑閥模塊流回水泵。
還有一部分冷卻液，在需要時會經冷卻液止回閥N82流向暖風熱交換器。
冷卻液循環泵V51僅在“有加熱要求時”，才會激活工作。由於可以快速加熱冷卻液，那麼在發動機預熱階段就可以將摩擦降至最小了。
4、接通發動機機油冷卻器的預熱運行
預熱階段在接下來，就只接通發動機機油冷卻器。在旋轉滑閥1到達120°的位置起，發動機機油冷卻器接口就開始打開了。
與此同時，旋轉滑閥2也一直在繼續打開，流經缸體的冷卻液流就越來越大。通過這種有針對性地來接通發動機機油冷卻器，可以額外加熱發動機機油。
5、變速器機油加熱
在發動機熱到足夠程度後，最後會打開變速器冷卻液閥N488，以便用過剩的熱來加熱變速器機油。
變速器機油加熱功能在下述情況下接通：
不用暖風的話，冷卻液溫度達到80°C時；使用暖風的話，冷卻液溫度達到97°C時。
6、通過主散熱器實施溫度調節
在轉速和負荷很小時，就把冷卻液溫度調至107°C，以便使得發動機摩擦最小。隨著負荷和轉速升高，會將冷卻液溫度調低，最低可至85°C。
為此，旋轉滑閥1就在85°和0°之間根據冷卻需要來進行調節。在0°這個滑閥位置時，主散熱器迴流接口就完全打開了。
7、關閉發動機後的續動功能
為了避免缸蓋和渦輪增壓器處的冷卻液在發動機關機後沸騰，也為了避免對發動機不必要的冷卻，會按特性曲線起動續動功能。該功能在發動機關閉後，最多可工作15分鐘。
為此就將旋轉滑閥轉至“續動位置”（160-255°）。在這個續動工況，也會實現冷卻液溫度調節的。在需要以最大續動能力來工作（255°）且冷卻液溫度較低時，主散熱器迴流接口就打開了，但是去往缸體的接口卻用旋轉滑閥2給封閉了。另外，冷卻液續動泵V51和冷卻液止回閥N82也都激活了。
冷卻液這時分成兩個分流：一個是經缸蓋流向V51，另一個經渦輪增壓器流經旋轉滑閥，隨後再流經主散熱器而流回冷卻液續動泵V51。
缸體在續動位置時，就沒有冷卻液流過了。通過這個功能，可以明顯降低續動持續時間，且不會產生大量的熱能損失。
四、故障情況
如果轉角傳感器損壞了的話，那麼該旋轉滑閥就會開至最大位置（發動機冷卻能力最強）。如果直流電機損壞或者旋轉滑閥卡死，那麼根據旋轉滑閥位置情況，會激活轉速限制和扭矩限制功能。
如果旋轉滑閥內的溫度超過113°C，那麼旋轉滑閥內的膨脹式節溫器就會打開通向主散熱器的一個旁通支路，這樣的話冷卻液就可以流經主散熱器。於是，出現故障時也可以繼續行駛了。
其它反應：
組合儀表上出現信息，提示轉速已被限制在4000轉/分，提示音響一次，，EPC-燈也被接通；
組合儀表上顯示真實的冷卻液溫度；
打開冷卻液截止閥 N82；
激活冷卻液續動泵 V51，以保證缸蓋的冷卻。
五、發動機溫度調節執行元件 N493的功能圖
發動機溫度調節執行元件 N493的連接:
六、其他元件
1、變速器冷卻液閥 N488
變速器冷卻液閥N488用於控制發動機中已經熱了的冷卻液去往變速器機油冷卻器的液流。下面以配備手動變速器的Audi A5’12為例來進行說明。
在需要時，該電磁閥被髮動機控制單元加載上車載電壓。如果沒有通電的話，該閥由機械彈簧力保持打開狀態。
在發動機起動時，該閥是關閉著的。當冷卻液溫度達到80°C時，去往變速器的冷卻液通道被打開，在達到90°C時該通道被關閉。這樣的話，就可以使得手動變速器在摩擦最為理想的情形下工作了。
2、冷卻液循環泵 V50
在縱置發動機的車上，該泵用作暖風熱交換器的循環泵，它由自動空調控制單元J255通過PWM-信號來操控。通過自動空調控制單元J255可以對該泵進行自診斷。
功能
冷卻液循環泵 V50工作時，冷卻液經發動機的冷卻液軟管通過空調熱交換器和冷卻液截止閥抽出，經冷卻液軟管送回發動機。
冷卻液循環泵 V50在接通點火開關時，根據冷卻液溫度和空調操控和顯示單元上的設置來工作。
3、自動空調冷卻液截止閥 N422
該冷卻液截止閥在縱置發動機且無駐車加熱的車上才有。
該閥會敞開或者關閉通向熱交換器的冷卻液通路。
功能：
該閥的結構與變速器冷卻液閥N488相同。
沒通電時，該閥是打開著的（冷卻液可以流動），通電後，該閥就關閉了。打開時通過機械彈簧力來實現的。
發動機起動後，該閥就是關閉的。如果有暖風請求、續動冷卻請求和智能起停請求的話，該閥會打開。
這種開-關操作是由自動空調控制單元J255來完成的。為此，自動空調冷卻液截止閥N422必須正確進行自適應。
4、冷卻液續動泵 V51
發動機橫置的車上才裝備該泵，其結構與縱置發動機的車上的泵V50是相同的。V51由發動機控制單元藉助於PWM-信號來操控。
冷卻液續動泵 V51由發動機控制單元根據操控單元（暖風控制單元J65）的請求或者自動空調控制單元J255的信號來工作。
該泵在發動機一定的轉速時，還會輔助發動機水泵，以便增大流經暖風熱交換器冷卻液液流（加大暖風發熱量）。
另外，還可以快速降低廢氣渦輪增壓器內的溫度，這樣就可以延長髮動機機油的使用壽命。
5、冷卻液截止閥 N82
冷卻液截止閥 N82由發動機控制單元來操控。
該閥還用於帶有駐車加熱裝置的Audi A3’13上。
該閥在發動機冷機會根據操控單元（暖風控制單元J65）的設置或者自動空調控制單元J255的信號，來切斷流經暖風熱交換器的冷卻液液流，比如為了讓發動機快點熱起來。
大眾平臺EA888結構特點
以邁騰EA888發動機為例進行闡述
一、重要部件的特點及組成
創新溫度管理系統的兩個最重要部件是：
1、集成在缸蓋內的排氣歧管
2、發動機溫度調節執行元件N493。
（1）、氣缸蓋內集成式排氣歧管特點：
排氣歧管是完全集成在缸蓋上的，並充當了廢氣熱量交換器的角色。利用廢氣能量，發動機在熱運轉中可迅速被加熱，此外，也有充足的熱量用於汽車供暖，這對於小型發動機在冬季的有效運轉來說意義尤其重大。相反，在全負荷狀態下，廢氣可冷卻降溫100K，因此，在高速公路行駛狀態下的燃油消耗可降低2.lL/100km。廢氣的流經路徑在缸蓋內集成排氣歧管內得到縮短，在短時間內因汽缸壁散熱所造成的傳熱損失能夠控制在合理的範圍內。
（2）、集成排氣歧管的組成
（1）主水套
（2）上部冷卻區
（3）下部冷卻區
（4）廢氣排氣通道，帶有渦輪增壓器的鏈接法蘭
EA888第三代2.0TSI發動機，在開闊創新新工藝新功能的同時，沿襲繼承了EA211最大的特點，即缸蓋集成排氣歧管，由於EA888第三代發動機的2.0 TSI版本採用了氣缸蓋內集成式排氣歧管的設計方案，雖然優勢明確，在複雜而又狹小的機體內部，但工程師卻仍將將排氣歧管放置其中，這不僅是結構設計的要求相當高，其更是對生產鑄造工藝的嚴峻考驗.但與之而言帶來的問題也就立馬顯現，不同於EA211 EA211自身排量較小的特點（在利用廢氣能量，使發動機在熱運轉中既可以迅速被加熱，而其溫度控制也能夠處於正常水準）；發動機排氣歧管的工作溫度僅是普通四缸發動機的溫度就在626-826°C之間，相應的，對於大排量的EA888發動機而言，無疑對散熱問題又提出更為嚴苛的要求。
為此大眾工程師給出的解決方案是：對缸蓋密封墊橫截面重新設計，並調整缸蓋和缸體冷卻液的流量，其中75%的液體用於缸蓋內循環，主要冷卻的是排氣歧管；餘下的25％冷卻液，將會在循環往復在氣缸蓋與氣缸體之間流動，並進行冷卻；只是這25％的冷卻液依舊會流經發動機排氣歧管，藉以保證更強的冷卻效果；如此大費周章所設計的目的就是降低經渦輪增壓器增壓後的氣體的進氣壓力與溫度，最終的目的就是減少對渦輪的負荷，使之延長渦輪增壓器的壽命。
（3）、N493旋轉閥組件機械組成
發動機溫度調節執行器 （旋轉閥組件）包含：
冷卻液泵；
兩個旋轉閥；
恆溫器；
用於控制冷卻液液流的發動機溫度調節執行器 N493；
帶轉向角度傳感器的齒輪發動機溫度調節執行器 （旋轉閥組件）。
旋轉閥組件組成部件：
（1）-電機；
（2）-冷卻器供給管路連接件；
（3）-發動機機油冷卻器連接口；
（4）-旋轉閥2；
（5）-驅動橋；
（6）-中間齒輪；
（7）-齒形門；
（8）-旋轉閥1；
（9）-殼體；
（10）-變速箱；（11）-轉向角度傳感器的控制板；
（12）-緊急模式恆溫器；
（13）-冷卻器迴流連接件。
（4）、旋轉閥組件的運行原理
首先執行電機通過一個蝸輪蝸桿傳動裝置來最終驅動旋轉滑閥1；旋轉閥1控制冷卻液在機油冷卻器、發動機和主水冷卻器之間流動；旋轉閥2控制由發動機水泵驅動的冷卻液通往氣缸體的流經通道。
若旋轉閥 2想動作 就必須通過一箇中間齒輪由旋轉閥 1 上的齒形門驅動。兩個旋轉滑閥是通過一個滾銷齒聯動機構相互聯動的。即兩者是相互分開又相互聯繫的，僅在特定的角度位置上兩個旋轉滑閥會接合或脫離（如85°時旋轉閥2達到最大開度並斷開連接；旋轉閥1在145°時會接合旋轉閥2）。
在溫度控制範圍調節模式下發動機溫度調節執行器 N493 根據需 要釋放的熱量的多少，將旋轉閥 1 置於 0°至 85°的角度位置；若旋轉閥 1 處於 0°角位置時，閥體的開度達到最大，並且完全開啟連接主散熱器的連接通道；當旋轉滑閥1轉過的角度約為145°時，旋轉閥２開始微微開啟，讓冷卻液液流流向氣缸體；在旋轉滑閥1轉角約為85°再次脫開。此時旋轉滑閥2達到了其極限位置（即旋轉閥2的在旋轉閥1的角度大約為85°-145°範圍內開啟），發動機缸體內的冷卻液循環管路就完全打開了。
發動機停機且持續運轉模式結束後，旋轉閥自動設置為40°角（在此角度下，旋轉閥1開起）。如果系統有故障，發動機可通過緊急恆溫器在此角度範圍內運行。如果沒有故障，且發動機起動，旋轉閥角度被設置為160°[3]。（在此旋轉角度下旋轉閥1旋轉閥2均關閉）。
由於旋轉閥是機械運動的，那麼就必然會受到機械止點的限制（旋轉閥1能夠達到最大的旋轉角度為225°）；在旋轉滑閥的控制的電路板上的轉向角傳感器（霍爾傳感器）實時的將旋轉閥位置發送至發動機控制單元。作為執行器的直流電機通過保存在發動機控制單元的圖譜，驅動兩個旋轉閥旋轉到不同的角度，開度的差異決定不同的檔位，以此來加速暖機，最終實現溫度在各個工況下的差異，從而將溫控控制在最佳86°C - 107°C。
創新熱能管理系統的創新之處是在於根據發動機圖譜，結合熱能管理系統的邏輯控制圖，從而控制兩個旋轉滑閥的開度，實時而又精確的調整冷卻液的流向與流量，最終實現溫度的智能控制。 溫度控制的邏輯包含三個範圍：1暖機範圍（有可細分為4個組成部分：靜態冷卻液、少量流量、少量流量以及車內製暖以及開啟由圖譜控制的發動機冷卻功能）；2溫度控制範圍；3持續運轉模式範圍。
二、熱管理系統的控制策略
熱能管理系統控制冷卻液循環圖
（一）、暖機範圍
（1）、暖機 （靜態冷卻液）
第三代EA888發動機仍舊延續上一代思路，繼續以曲軸通過鏈條帶動平衡軸，在通過連接在平衡軸末端上的皮帶，最終使水泵轉動；因此發動機運轉就必然帶動水泵運轉。因此要實現靜態冷卻液只能是完全堵死冷卻液流經的通道。同時為了縮短髮動機暖機時間（結合EA888第三代2.0TSI，在開闊創新新工藝新功能的同時，延續繼承EA211最大的特點，缸蓋集成排氣歧管。
通過這種組合，就可以（尤其是在高轉速時）基本上取消了用於保護渦輪的全負荷加濃工況了。因此，在正常行駛工況以及以運動方式駕車行駛時，燃油消耗就明顯降低了。另外，集成式排氣歧管可以使得冷卻液能得到快速預熱，因此該歧管是溫度管理的重要組件），由於水套內的冷卻液的溫度未達到節溫器的設定範圍，因此節溫器無法打開，並將完全堵死冷卻液液流流經主散熱器的通道，此時發動機處於小循環；與之不同的是，這裡的節溫器變成了發動機控制單元控制執行電機控制下的旋轉閥，旋轉閥1旋轉到160°，在此角度上，旋轉閥 2關閉中斷冷卻液泵的供給液流流向發動機氣缸體。
旋轉閥 1 阻止來自發動機機油冷卻器的迴流以及來自主水冷卻器的迴流。Climatronic自動空調冷卻液切斷閥 N422中斷流向制暖和空調系統的冷卻液液流。電動冷卻液再循環泵V51關閉[4]。
電動冷卻液繼續循環泵 V51 (該泵用作暖風熱交換器的循環泵)關閉。為了防止冷卻液溫度過高，為此發動機控制單元根據負荷和轉速情況，最高溫度被限制在90°C。
（2）、暖機 （少量液流）
由於在暖機階段時冷卻液處於非流動狀態，雖然發動機控制單元限制了在局部限制了高溫，但是為了防止氣缸蓋和渦輪增壓器過熱不得不做出應對策略，即通過排氣歧管的靜態冷卻液來冷卻機件；為此將旋轉閥 1的角度調整為145°， 在此角度下在滾銷齒聯動機構的帶動下旋轉滑閥2接合，並輕微開啟一個幅度，以此讓冷卻液液流流向氣缸體。這時少量冷卻液就會流經缸體而進入缸蓋，流經渦輪增壓器，再經旋轉滑閥模塊流回水泵。
（3）、暖機（少量液流）以及車內製暖
在用戶實際使用的過程中常會使用車輛供暖功能；因此在暖機模式下，冷卻液不得不局部流動，利用氣缸蓋內集成的排氣歧管的熱量為車內供暖。因此，開啟供暖功能以後自動空調會打開冷卻液切斷閥 N422，冷卻液流經的通道就打開了；這時冷卻液繼續循環泵 V51 會自動工作，為加熱器交換器開始輸送加熱後冷卻液。此時旋轉閥 2會暫時斷開流經氣缸體的通道。由於冷卻液切斷閥N422已開啟，因此冷卻液會被導向氣缸蓋、渦輪增壓器和加熱器交換器。當然這一過程這會讓發動機的暖機時間更長。
Climatronic 自動空調冷卻液切斷閥 N422 和冷卻液再循環泵 V51 的激活總是符合後續控制範圍的需求。流到發動機氣缸體的冷卻液液流減少，或在需要時被旋轉閥 2 阻止。
（4）、暖機（開啟由圖譜控制的發動機冷卻功能）
接下來，由於冷卻液加溫過程很快速，為了使發動機機油處於良好品質並且降低暖機運轉階段的摩擦；發動機暖機過程中會逐步開啟發動機機油冷卻器。在此階段下旋轉閥1會轉到120°，並打開冷卻液通往機油冷卻器的通道。同時由於旋轉閥2在此角度下與旋轉閥1是接合的，因此該閥可進一步旋轉，進而增加通道截面積，使更多的冷卻液流經氣缸體。也正是得益於如此，一部分的餘熱也可通過機油冷卻器釋放。通過這種有針對性地來接通發動機機油冷卻器，也可以額外加熱發動機機油。
（二）、溫度控制範圍
創新的熱能管理系統會根據發動機的特性曲線，並使其處於最佳的溫度範圍，最終的目的是得到最大的熱力效率和最小的摩擦；由於發動機的負荷狀態在各個工況下皆是變化的，因此旋轉閥組件的調節也應該是動態的，且由於兩個旋轉閥角度的變化決定液流流經通道開啟的截面積變化，從而實現無極調節，因此因此可以滿足發動機在各個工況下的對於溫度的需求，且由於兩個旋轉閥存在，各個階段溫控的變化幅度是極小的，即無縫過渡。
在此溫度範圍階段下，旋轉閥1會依據溫度的變化，適時的在0°-85°之間轉動，當處於0°位置時，將完全打開冷卻液通往主散熱器的通道，若處於85°時，旋轉閥2旋轉至最開開度並且斷開接合。若發動機處於較低的負荷和轉速下 ，為了使發動機摩擦最小化，熱量管理系統會將冷卻液溫度調節至107°C。並且根據冷卻液的溫度情況會在某個溫度範圍內，適時的斷開或打開通往主散熱器的通道，從而將溫度儘可能恆定地保持在 107°C。當發動機的轉速和負荷達到一個限值以後，通往主散熱器的通道就完全打開，從而加大散熱，冷卻液溫度最低可減至 85°C 。
（三）、關閉發動機時的接續運行模式範圍
在發動機停止運轉以後，曲軸無法繼續帶動水泵工作。但是由於氣缸蓋和渦輪增壓器兩個部件的溫度仍舊很高，為了防止沸騰，因此需要發動機控制單元啟動接續運行模式，（同時也為了避免對發動機不必要的冷卻）在發動機停機後，該功能可運行最多達 15 分鐘。在此階段下，冷卻液再循環泵V51和冷卻液切斷閥N488也相應被激活。由冷卻液再循環泵V51提供相應的運轉動力，
在接續運行模式中，發動機溫度調節執行器N493 的旋轉閥 1 處於“續動位置”（ 160°至 255°）。旋轉閥開度往後逐漸變大，並在 255°角度位置時，達到機械設計的止點，即能夠開啟的最大角度位置，完全開啟通往主散熱器通道。旋轉閥2在此模式下並未與旋轉閥1接合，但完全封死冷卻液去往發動機氣缸體的通道。因此冷卻液經冷卻液再循環泵V51的作用，液流被導流分成了兩條路徑。其一自冷卻液再循環泵V51出發，從氣缸蓋出的單向閥進入水套內，最後再流回初始位置；其二自卻液再循環泵V51出發，到渦輪增壓器，由於此時旋轉閥1是開啟的，冷卻液液流可以流向主散熱器，後再會到冷卻液再循環泵V51。
（四）、緊急模式（保護模式）
若旋轉閥組件的溫度超過 113°C，即代表組件可能存在卡死故障，而作為保護裝置的膨脹式節溫器就會自動開啟通往主散熱器旁通閥，以防止溫度過高可能帶來的一些列問題。同時如此這般設計也可為發生故障的車輛繼續行駛一定的距離，直到到達最近的一汽-大眾公司授權的維修站點。
假如作為轉角傳感器因損壞，而不能向發動機控制單元發送實時的位置信號，旋轉閥組件N493將直接驅動旋轉閥。因此，不管目前的發動機負荷和運行溫度如何，都可以是發動機達到最佳的溫度狀態。
三、冷卻系統圖解及個別部件詳解
（一）、冷卻液軟管連圖解
◆ 藍色 = 冷卻液大循環
◆ 紅色 = 冷卻液小循環
◆ 棕色 = 熱循環迴路
◆ 黃色 = 變速箱油冷卻
◆ 箭頭指向冷卻液流動方
1 -散熱器
2 -散熱器出口處的冷卻液溫度傳感器 -G83-
3 -冷卻液繼續補給泵-V51-
4 -發動機溫度調節伺服元
件 -N493-
5 -氣缸蓋 / 氣缸體
6 -限流閥
7 -冷卻液膨脹箱
8 -冷卻液膨脹罐密封蓋
9 -單向閥
10 -排氣歧管（集成在氣缸蓋中）
11 -廢氣渦輪增壓器
12 -暖風裝置的熱交換器
13 -限流閥
14 -單向閥
15 -增壓空氣冷卻泵-V188-
16 -冷卻液溫度傳感器-G62-
17 -冷卻液斷流閥 -N82-
18 -限流閥
19 -冷卻液泵
20 -變速箱冷卻液閥 -N488
21 -單向閥
22 -變速箱油冷卻器
（二）、冷卻液繼續補給泵V51
使用MQB平臺的車上才裝備該泵，而使用MLB平臺的車輛則裝備冷卻液循環泵 V50，兩者結構並沒有仍和差異，只是使用的模塊化平臺不同而已 。由發動機控制單元J623或者自動空調控制單元J255使用佔空比的數字信號進行控制。
汽車上在冷卻液迴路中為了支持發動機的冷卻液泵，安裝了一個冷卻液繼續補給泵 -V51在帶自動起停功能的汽車上，在“停止模式”下（發動機靜止）可能控制冷卻液繼續補給泵 -V51-，以便維持經過暖風熱交換器的冷卻液流量。
當發動機的轉速在一定值時，V51會作為副水泵的存在，用以加大冷卻液流向加熱器芯的流量。此外，該泵在工作時還。會使一部分流量流經渦輪增壓器，降低溫度，延長渦輪壽命。
（三）、冷卻液斷流閥-N82-
根據發動機的型號，在冷卻液迴路中可能安裝冷卻液斷流閥N82如果冷卻液斷流閥 -N82-沒有加熱功率要求且發動機還處於冷態，發動機控制單元 -J623-/空調器控制單元 -J301-/Climatronic 全自動空調控制單元 -J255-會控制引導型故障查詢功能在車輛診斷測試器“引導型故障查詢”功能中（針對發動機控制單元）。冷卻液斷流閥 -N82-受控制時，加熱的冷卻液無法流過暖風熱交換器。
【全文完】
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