春運火車票12月12日開售，今年的返鄉之路能否走得順暢舒心？據人民日報報道，2020年春運，全國鐵路預計發送旅客4.4億人次，同比增長8.0%，日均發送旅客1100萬人次。鐵路部門制定了一份詳細計劃應對一年中最繁忙的客流。其中，增開夜間動車組列車和開好81對公益性“慢火車”，這兩個舉措引來了點贊。
增開夜間動車組顯然是為了挖掘線路的潛力，儘可能地多送走一些旅客，讓一票難求的現象少一點再少一點。而開好81對公益性“慢火車”，著眼的是那些對速度不怎麼敏感但對價格比較敏感的旅客，讓他們的回鄉之路少一些成本顧慮。
有人質疑，在高鐵已經四通八達串聯起全國主要城市、鐵路客運日益市場化的今天，“慢火車”的存在還有沒有必要？高鐵運行速度高，建設經營成本也高，決定了高鐵票價必須維持一定的水平，不然難以持續，不能指望高鐵來為社會提供廉價車票。
不是每個人都對票價高低毫無感覺，相反，因為高鐵的存在，有些乘客對“慢火車”的需求變得更剛性了。一個合格的春運計劃，不應只考慮那些願高價買單的旅客，更應考慮那些收入不高但回鄉願望一點不低的乘客。
高鐵和動車不可能覆蓋所有城市，因為高速的緣故，有些小一點的車站就不會停，有些偏遠縣城就到不了。“慢火車”可以彌補這一不足，讓春運列車可以深入到更小的城市更多的站點，為老百姓提供更多的便利。
中國鐵路已經形成不同層次的運輸能力，有時速300公里以上的高鐵、時速200多公里的動車，還有快車、慢車。這為中國鐵路制定更靈活的運輸計劃提供了空間，更有底氣根據不同需求制定差異化的車次和票價，來分流旅客，這對市場有序運轉非常有利。
鐵路運輸應該堅定不移地走市場化道路，可市場化不能偏離公共屬性，比如票價要考慮最大範圍內的群眾。有些線路即使不賺錢，也必須開下去。同一條線路，要給群眾提供儘可能多的選擇，滿足不同層次的需求。這事關民生，事關大家能不能回家過年。
“慢火車”對春運而言，其實就是一種保障機制中的兜底選擇。如果說高鐵代表中國速度、工業文明的成就，那麼，“慢火車”代表的就是社會文明的深度。只有高鐵沒有綠皮車，這樣的鐵路是沒有靈魂和血肉的。
當然，慢不等於差。隨著經濟發展，慢的標準也在提升，現在的“慢火車”已經跟十幾年前的慢車不可同日而語。慢不意味著服務要打折扣，乾淨整潔、設施完備、服務周到的要求對所有列車而言都是一樣的。
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