奚國華
對於剛剛接任一汽集團總經理的奚國華來說，曾參與南北車合併的履歷，或許又將讓央企改革的故事成為汽車行業關注的話題。
6月27日，一汽集團終於等來了空閒兩年的總經理，這位新任總經理奚國華過往履歷中最顯著的標籤是“造火車”，而在軌道交通系統摸爬滾打的30多年中，參與南北車合併是他幹過最轟動的事情。
從上海鐵道學院到中南大學；從株洲電力機車研究院到北車集團；從北車集團到中車集團。誰也不會想到，這個一手在中國軌道車輛製造領域參與兩大企業合併的“火車人”，會進入汽車行業。
奚國華出現在媒體的頻率可以說寥寥可數。曾安排奚國華參加電視專訪的中車員工向汽車預言家回憶，奚國華在中車工作期間具有非常廣闊的視野，為人低調，踏實務實。接受電視採訪原本屬於集團正常工作範疇，但每次採訪結束後，奚國華都會特意編髮短信，向基層員工表示感謝。
務實、注重細節、關懷員工是奚國華的性格特點，也與多年在技術崗位工作有著很大關係。
1985年，年僅22歲的奚國華從上海鐵道大學畢業後進入了株州電力機車研究所，這是被譽為“中國電力機車搖籃”研究所。在株州電力機車研究所，奚國華從普通工程師一路晉升至研究所所長兼黨委書記。
2008年，奚國華轉任中國北車總裁，正是在這個崗位上，他參與了中國北車和中國南車的合併，創造了人生履歷的高度。
2008年，隨著北京奧運會配套工程京津城際的開通、各地地鐵的高密度修建，中國進入到了軌道交通設備需求的高峰期。根據合併前夕南北車2013年年報顯示，北車實現營業收入972.41億元，淨利潤41.29億元，全年新簽訂單1305.7億元，同比增長65.7%；南車全年實現營業收入978.9億元，淨利潤41.4億元，全年新簽訂單1350億元，同比增長65%。
高速增長的營業收入，促使完成技術積累的中國軌道交通設備供應商走向海外市場。但同質化的產品讓南北車在國外市場也出現了無序競爭，直接阻礙了中國軌道交通的發展。
2012年下半年，阿根廷政府宣佈購買新的城軌車輛，用以更換出事故的薩緬託線現有列車。北車首輪239萬美元/輛的報價，隨後中國南車報出了127萬美元/輛的低價；北車在第二包也報出了126萬美元/輛的低價，而南車給出了報價121萬美元/輛。對外報價無序競爭的問題，讓國資委對南北車合併的工作進一步提速。
6月27日，曾與奚國華有過交集的高鐵科普叢書《高鐵見聞》作者徐厚廣接受汽車預言家採訪時表示：“在南北車合併前夕，雙方在技術上各有所長，但核心產品同質化非常高。在當時的大背景下，南北車之間的競爭達不到促進作用，這也是國資委主導雙方合併的主要因素。”
作為參與兩家央企合併的領導者，短期內要理順人員關係、研發體系、組織變革等一系列難題。據瞭解，在籌劃合併期間，奚國華被委以重任，多次深入基層，傾聽基層員工許多意見建議，為合併作出了許多切實的決策，打下了良好的基礎。
自南北車合併後，中國中車成了國內軌道交通行業真正意義上的“巨無霸”，奚國華也被任命為這家合併後的央企總裁。在隨後各種強大預期的加持下，中車發展勢頭一路走高，2016年公司實現營業收入2292億元。
中國中車步入正軌後，奚國華逐漸淡出中國中車領導層。2017年7月，奚國華轉任新興際華集團董事長，該企業為中國百強企業，主營業務為高尖端黑色金屬管道鑄造。
奚國華調任一汽之前，一汽集團總經理崗位經歷了長達兩年的空窗期。在這期間，一汽集團董事長徐留平的操盤，讓一汽在人事、管理、研發等各個環節出現了質的改變。
而在這兩年中，汽車央企合作接連不斷的出現，從初期的技術合作到後來的人才交流，儘管外界不斷傳出合併信號，但與軌道交通的聚焦不同，充分市場競爭環境下的汽車企業在合作上存在著更多的問題。
兩年後的今天，國資委向一汽集團空降一位曾參與“南北車合併”的總經理，或許後續有著更多值得期待的內容。
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