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由於我們有兩位槍手在武漢，4S店又無法試駕，所以我們給自己放了個漫長的假期，有沒有很想我們？
文│輕蒼
- 2月10日，在香港上市的吉利汽車（00175.HK）宣佈，正與沃爾沃管理層討論將兩家公司進行業務整合，從而組成一個更大的汽車集團。
- 吉利和沃爾沃這個操作，會有啥影響呢？要知道這個問題，先得回憶一下，沃爾沃怎麼就到了吉利手上了呢？
- 這裡不得不提一個傳奇CEO，叫穆拉利
- 他拯救了波音飛機，然後在福特不行的時候入住福特當了CEO，提出一個著名戰略就是 "One Ford"戰略，他把當時福特旗下的其他品牌都賣了，阿斯頓馬丁，捷豹路虎，還有就是沃爾沃，同時幾次減持馬自達。只保留了福特和林肯，把所有業務重心和市場戰略放在這兩個牌子上面。
- 當時來看對於福特絕對是一個正確的戰略，事實在賣了這些之後福特確實現金流壓力釋放了很多，也過了好幾年的好日子。
- 後續的現狀，就是沒了這些品牌提供的技術，就是你們今天看到的，沒有轎車的福特了，要知道，福克斯、蒙迪歐、以及最好開的嘉年華，都和馬自達有關係。
- 很多人都會告訴你，人家福特給沃爾沃的技術，比如6缸發動機之類的，吉利不能用，但事實是，福特也沒給沃爾沃太多的核心技術，反而把沃爾沃的各種安全配置移植到了自己的轎車之上，順便還甩給了沃爾沃一個失速脫檔、強烈抖動頓挫的XC60變速箱，讓沃爾沃頭疼到如今。
- 這裡可以說的再直接點，和世界主流汽車品牌相比，沃爾沃的所謂“核心技術”並不是很多，在傳統的“三大件”中，沃爾沃長期以來變速箱是別人的，底盤是短板，只有發動機還可以，但無論是成本、經濟性還是可靠性，都並不是最佳的，我們有位老師，家裡的XC60掛在二手車平臺三年了，還沒賣出去呢，用他的話說，這車有勁是真有勁，動力衰減也是真嚴重，費油那是一定的。
- 那沃爾沃真正的核心在哪裡？當然是在主被動安全技術上，這也是它除了“北歐情懷”的安全，環保，優雅，內斂，簡約之外，唯一還有些競爭力的內容了，沃爾沃的車身剛性，以及跟停和排隊的acc自適應巡航、行人試別的緊急剎車、車道偏離糾正、後方車輛警示等等一系列安全性能，以及外觀和內飾的北歐感，都是很有自己的一套的。
- 這裡就不得不讚嘆一下，李書福李叔叔對沃爾沃的清醒認識了，他沒有讓吉利簡單的去把沃爾沃的整個生產線照搬過來，之前不管是羅孚還是薩博，中國企業買到手後，不是學不成，就是消化不良，貿然的把沃爾沃全體系拿進來，先不說人家幹不幹，就是吉利自己，也是無福消受，搞不好就把自己撐死了。
- 所以過去10年，吉利的大多數車型，帝豪遠景之類，依然是老款豐田花冠，博越是老款豐田rav4，我沒有任何貶低吉利的意思，以當年吉利的能力，能把這兩個東西實實在在的學好學精，就已經是很大的進步了，在這個基礎上，加入沃爾沃在安全性上的一些技術，甚至加入設計語言，實際上讓吉利在很大程度上，拉開了和競爭對手的差距感。
- 吉利對沃爾沃的吃飯，是典型的浙商式的少餐多食，從技術到供應鏈，從工藝到設計，每個地方學一點點，不怕簡單，也不怕少。
- 最典型的例子，就是和沃爾沃S100概念車或多或少有些關係的博瑞，吉利也是靠這款車實實在在打了個翻身仗。
- 在這臺博瑞身上，底盤的整體佈局是豐田的，這可以說是吉利全系統的豐田習慣，但後懸架比較有意思，和馬自達睿翼、福特蒙迪歐是一樣的結構，而不是老豐田的樣式，而且不是逆向的，而是自主魔改的。
- 別看這樣一個小小的地方，對博瑞整體空間的提升是很大的。馬自達睿翼的平臺叫做EUCD平臺，EUCD平臺曾經是福特馬自達集團主推的中級車平臺，主要設計工作是由當時在福特旗下的沃爾沃操刀。這個東西從誰哪來的呢？你品，你仔細品。
- 如果說吉利和沃爾沃真正的第一次融合試水，那我個人認為，應該是博瑞，而現在回頭看，雖然這車在諸如油耗等方面有很多問題，但真的可以說是吉利一次小心翼翼又非常知道自己想要什麼的試水了。
- 從此以後，吉利的產品，多多少少開始，有意無意的把“沃爾沃”作為背書，在很多外人看來，這是拉大旗作虎皮，而只要耐心看看吉利從博瑞之後的車型，甚至領克，就會知道，說買吉利就是買沃爾沃，固然誇大了，但也不是完全沒有依據的。
- 重要的是，雖然吉利到目前為止，還沒有吃透車身結構體系，他的主要思路依然停留在“堆料”階段，但你要知道，會“堆料”，並且能控制住質量和成本，就已經在中國車企里名列前茅了，從博瑞及後續一系列車型可以看出，吉利獲得的是沃爾沃的供應鏈管理與質量管理體系，這才是吉利從沃爾沃獲得的真正“技術”，事實上吉利站在沃爾沃這個巨人肩膀上後也確實可以得到更加優良的供應商資源，更好的管控體系，甚至生產和設計體系，這比單純整個拿沃爾沃幾個車來做要可貴的多。
- 不得不歎服，李叔叔的戰略定力和戰略耐心了，這人要打個撲克伍的，一定是高手，真沉得住氣。
- 但話說回來，即便是號稱“共同開發”的CMA平臺產品，吉利和沃爾沃也沒有想象中的那麼多相同點，比如沃爾沃的XC40和領克01使用的都是CMA平臺，但是發動機和變速箱都是不一樣的，三大件裡倆不一樣了，相似程度還不如新冠肺炎病毒和非典病毒。
- 但吉利聰明的地方在於，充分利用沃爾沃的品牌背書的同時，採用“車海戰術”，不但持續刺激購車人的新鮮感，更重要的是可以變著花樣的擠壓經銷商進車，這一點，看看2019年因為無車可賣造車回血不暢的眾泰，就知道厲害在哪了。但隨著時間的流逝和環境的變化，這種車海戰術的刺激性正在減弱，嘉際，幾何A，新繽瑞、帝豪GS甚至號稱直接拿沃爾沃發動機的星越，其實都沒起來，而領克即將出05了，比起已經在長城體系內挑大樑的WEY，探路性和試驗性還是很足的。
- 另一方面，其實沃爾沃已經基本上打完了自己在燃油車上的剩下的牌，S60等車型多年不換代，由於天生的長車頭短前懸前輪靠前a柱靠後，對車內空間沒任何好處，SPA平臺下的S90底盤硬，吵，顛，V90CC在底盤上彌補了空間又不行，現在顯然沃爾沃要進行SPA2平臺的開發，還需要車型、電動化、自動駕駛、智能網聯和安全性上保持已有的積累，恕我直言，沃爾沃沒錢了，有錢的話，2016年的試圖擺脫吉利的“毒丸計劃”早就成了，贖身尚且無力，更不要說健身了。
- 而那個一開始為了領克開發的CMA平臺，也並不如吉利宣傳的楊，有太多的擴展性，原來說的軸距可以在200毫米甚至300毫米之間調整，但目前，你只能只看到了2700、2730、2734三個軸距，在吉利比較薄弱的緊湊型SUV上，不但伸不出援手來，而且由於從沃爾沃端進行開發，部分放棄了吉利的豐田基因，無法兼顧安全性、操控性、空間、舒適性和經濟性，空間小、舒適不足，車偏重，唯一值得稱道的，是設計感和安全性。
- 當吉利手中的沃爾沃概念快打完的時候，急需增加後驅平臺，擴展和研發現有平臺，豐富產品結構，而沃爾沃不但已經沒有餘力再開發或者升級現有的平臺，在電動化上，更是捉襟見肘，在這樣的情況下，需要用車型來換研發時間的吉利，和已經無力再研發的沃爾沃，不合並在一起共克時艱，顯然是不現實的。
- 相比這種所謂的合併，我到提醒大家注意，吉利正在混動技術上，和豐田合作，他並沒有把所有的寶，都壓在沃爾沃身上。
- 早在2007年，李叔叔就曾公開表態，學習豐田將成就吉利“站在巨人肩膀上造出好車”，要以豐田為鏡，把吉利打造成世界級的汽車自主品牌。
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