多因素推動拐點來臨
《報告》認為，中國氫能及燃料電池車的發展動因是多方面的。首先，國家層面宏觀統籌，科技部推動技術研發，工信部跟進落地實施產業化發展。其次，乘用車雙積分政策疊加即將到來的商用車雙積分政策，促使新能源車產業加速發展。再次，各地政府、企業積極響應佈局氫能及燃料電池車產業，預計2025年中國將迎來產業發展拐點。
作為我國氫能產業的先行區，2月24日，廣東佛山推出《佛山市南海區氫能產業發展規劃（2020—2035年）》。該規劃將佛山南海區氫能產業發展目標分為近期(2020-2025年)商業化創新探索階段、中期(2026-2030年)商業化推廣階段和遠期(2031-2035年)商業化應用階段三個階段，佛山氫能產業的市場化發展路徑躍然紙上。
業內相關人士指出，目前在氫能領域，無論是產業關注度還是政策扶持力度都聚焦於氫燃料電池車市場。作為氫能應用的主要場景和新能源汽車領域的後起之秀，燃料電池車憑藉高效、清潔、續駛里程長、加氫快速、適應性強等特點得到市場廣泛關注，加之燃料電池車較純電動車在寒冷地區和重型商用車領域更具適用性，《報告》認為氫燃料電池車未來將成為氫能商業化應用、推動氫能產業發展的主要動因之一。
根據中國汽車工業協會發布的2019 年汽車工業經濟運行情況，燃料電池汽車2019 年完成銷量 2737輛，同比增長 79.2%。其中，1-11月中國燃料電池汽車銷量為1337輛，12月銷量為1400 輛。從歷史數據來看，我國氫燃料電池汽車累計銷量已經超過 6000 輛，不出意外的話，2020 年底有望達到萬輛規模。
此外，《報告》還指出，要實現燃料電池車的商業化應用，取決於氫能社會的實現程度，否則燃料電池車只能是無源之水。我國需進一步明確氫能產業的國家主管部門，氫能產業發展應立足能源而非危險化學品的管理思路，同時實現與現行國際法規及標準相協調。
氫鋰結合系統現階段更具優勢
《報告》指出，在氫能及燃料電池產業發展初期，產業市場化推廣和發展有賴於政策驅動。隨著產業鏈及基礎設施的完善，燃料電池乘用車逐步進入市場，推動燃料電池車產業進入商業化可持續發展階段。
此前，有業內人士對氫燃料電池抱以悲觀態度，認為這一路線和鋰電池相比，技術尚不成熟且產量規模低，雖然在重型商用車領域有一定發展潛力，但就乘用車而言，未來僅作為內置充電器發揮發電作用，很難有增長空間。
對此，清華大學汽車工程系教授田光宇認為：“此次《報告》是對產業的中長期展望，目前來看，國內的燃料電池商用車未形成可觀的規模，乘用車仍在技術探索階段，因此將氫燃料電池用作乘用車的發電單元是合理的，燃料電池配套鋰電池可以使成本和耗氫量大幅下降，在加氫站設施稀少、氫燃料供給不足的情況下，兩套系統並用能夠發揮各自優勢，至少在十年之內，都是較好的新能源燃料電池車解決方案。”
除此之外，田光宇補充稱，由於燃料電池技術更為複雜，看不到市場利益的相關企業參與產業的熱情會降低，只有更加合乎現階段技術和成本結構的解決方案才能夠帶動其積極性，因此，單獨使用氫燃料電池作為汽車驅動目前來看並不划算，可以對此進行持續的技術探索，但從產品及可行性的角度看，氫鋰結合更能發揮其系統優勢，也更符合產業的發展規律。
相關業內人士也指出，與鋰電池相比，氫燃料電池能量密度高、續航里程長，因此燃料電池在重型商用及物流汽車領域大有可為，不必在短時間內過於追求純粹的燃料電池乘用車的普及。
基礎設施仍是關鍵
雖然各地方政府從產業規劃、補貼支持和完善制度標準等方面支持氫能產業發展，多地推動燃料電池公交、物流車示範運營，但在田光宇看來，氫燃料電池車的發展仍任重道遠。
以美國為例，相比於大行其道的插電式電動車，享有更多政府補貼的氫燃料汽車的普及率仍然極低。儘管有續駛里程長、加氫快速這些賣點，氫燃料汽車在普及程度上與電動車之間的差距仍不斷拉大。特斯拉推動越來越多的消費者逐漸接受電動汽車，隨著充電樁的普及，電動汽車充電較方便，更易於推廣。相比之下，氫燃料電池汽車一直受到加氫站稀少的困擾，且售價也更加昂貴。根據美國能源部的數據，隨著電動汽車的崛起，美國加氫站的建設在過去10年裡停滯不前。
在田光宇看來，國內的氫能及燃料電池車產業也面臨同樣的問題。“電動車產業形成現有規模是因為充電樁的普及，充電的便利會相應刺激市場需求，同樣，想要讓氫燃料車進一步普及，則需要加氫設施建設及時跟上。”田光宇表示。
田光宇補充稱，如果電動車需要充電，那麼未來只要有電源的地方都可能滿足充電需求，而氫燃料電池汽車則完全依賴公共基礎設施提供的氫燃料補給，因此，在加氫站普及之前，氫燃料電池車商業化規模化應用仍面臨較大挑戰。
閱讀更多 汽車材料網 的文章
