賽文發現，為最大程度減少疫情的交叉感染，滿足復工企業員工的通勤需求，各地公交集團紛紛推出定製公交服務。比如，北京公交集團、深圳巴士集團、廣州公交集團、杭州公交集團、重慶公交集團、太原公交集團、襄陽公交集團、大連公交集團等等。
2月10日，杭州公交集團結合客流變化情況，公交線路運營組織進行調整，對現階段運營的232條線路，採取“一線一分析、一線一決策”，根據每一條線路不同時段的客流情況進行針對性的動態調整。在此基礎上，又推出了定製公交線路的服務舉措。
2月18日，北京公交集團推出北京定製公交升級版網絡平臺服務，提供可線上預約、一人一座、快速直達的定製公交通勤服務，疫情期間控制滿載率。2月27日，定製公交通勤專線正式發車運營。
2月19日，廣州公交集團在全力做好常規公共交通保障的基礎上，特別推出定製出行貼心服務——復工復產出行預約專線，為廣大復工復產的企事業單位和市民提供“一人一座、一站式直達”的定製出行。
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“不認為疫情能夠給定製公交行業帶來機遇”
定製公交與傳統公交運行方式不一樣，是根據服務對象的出行需求，提供的一種個性、高效、便捷的公交出行服務方式。在疫情防控期間，各地公交公司為企業復工復產提供了“定車、定線、定站、定人、定防疫措施”的定製公交服務。
在不放鬆疫情防控的基礎上，有序推動復工復產，對各地企業和有關部門而言，既是一次挑戰，也是一個必須完成好的任務。企業復工復產，通勤交通是首要問題。
針對各地公交集團紛紛推出“定製公交”，湖北省交通運輸廳道路運輸管理局副處長、全國城市客運標準化技術委員會委員蔡少渠認為，目前各地推出的“定製公交”服務對疫情防控和群眾出行是“雙贏”局面，主要體現在三方面。一是避免普通公交運力浪費，實現點到點定製。二是群眾出行次序人員可控，可避免現金和人員交叉感染風險。三是出行人員可溯原，一旦發現有患病者，便可追蹤。
當然定製公交相對普通公交而言運行快，價格也相對高一些。此外，蔡少渠不認為這次疫情能夠給定製公交行業發展帶來機遇。
“在疫情這個特殊時期，不具普通意義，就像此時外賣高漲一樣。作為一種公交需求響應模式，各地都在推進，方式不盡一致。總之多是圍繞出行需求多樣化，與工業園區，交通分佈管控都相關聯。”
“定製公交”說起來簡單，涉及發車頻率、載客人數、停靠站點、應急預案等方方面面，背後必須要有一整套完善的管理和信息化作支撐。
一位山西某縣級市公交集團員工表示：定製公交具備優先通行的優勢，按照預定的人群、指定的站點停靠，實現快速直達、優價優質的服務方式，費用低於自駕車和出租車，是疫情防控期間安全、便民、高效的出行方式。
真假“定製公交”之爭
據賽文調研發現，疫情防控期間“定製公交”深受市場歡迎。
比如截止發稿北京約有200條定製公交線路投入運營；廣州公交集團一個月共計服務200多家企事業單位，開行線路200多條；濟南公交集團開通了215條復工專線；大連公交集團自2月份以來已累計開通企事業單位定製線路73條；襄陽公交集團也正在為超34家企業制定“定製公交”方案......
“定製公交”的運行時間是完全按照企業開工時間制定，一企一策，既機動靈活，又準點高效。可以有效降低企業成本，節約員工出行時間，規範企業管理，相比於企業自己購置通勤車輛，可至少降低一半成本。
重慶交通大學公共交通學者王健認為，疫情期間各地推出的“定製公交”，與疫情之前行業發展的“定製公交”是兩個運輸服務類型完全不一樣的概念。
目前各地公交集團正在積極推出的“定製公交”，主要目的是幫助政府監管部門跟蹤上班族的出行，組織型態基本上都屬於傳統的“通勤服務”，之前許多企業單位擁有自己的通勤車，或包租車等“通勤”形式；疫情期間被限制，現在倡導以公共交通企業為主導的“定製公交”服務；而之前的“定製公交”主要是特大城市為緩解公共交通和道路交通擁堵而資助的一種措施，少數南方城市把這種措施演變為盈利的商業模式。
在疫情期間的各種應對措施中，新型的“定製公交”是從職工住宅小區到企業單位，提供直達式班車服務，企業職工通過專門的網站提出自己的需求（出發點和目的地），公交集團根據這些需求和客流情況設計運營線路。
說新冠疫情給“定製公交”市場帶來機會，這是一個沒有社會共識的話題，應當說是疫情給“按需出行”服務市場帶來了機會。因為應對疫情需要跟蹤職工的行蹤，政府的行業監管可以促進運營商和互聯網平臺公司一起協作。
過去幾年裡，許多互聯網公司都想進入“按需出行”服務市場，但受公交市場壟斷的限制，一直沒有大規模實現，在王健看來，此次疫情正在給互聯網企業帶來市場機會。公共交通運營商在車隊管控方面有優勢，而互聯網企業擁有平臺和技術優勢，兩者的合作互補才是未來“按需出行”行業的發展趨勢。
定製公交專線，是在實行重大突發公共衛生事件一級響應期間，服務於已獲政府批准復工的企業的一項特殊服務，也有地方稱之為“復工定製公交”。
隨著企業陸續復工復產，企業的員工們開始進入緊張的工作狀態。 然而，企業在復工復產同時也帶來了人員流動的風險，“上下班途中的安全如何保障?”成為很多員工最關心的問題。乘坐地鐵或公交，同行的都是陌生人，是否有可能被感染是很多人共同的擔憂。
與乘坐公共交通工具相比，開私家車上下班是相對安全的，但並不是所有職工都擁有私家車，而且私家車出行過多也會給疫情防控帶來困難。
企業職工擔心“上下班途中被感染”的焦慮是各地政府單位關注的一個實實在在的問題。對此，“復工定製公交”的推出，能夠化解不少安全隱患。一方面，“復工定製公交”實行點對點直達，減少了不必要的繞路和停車次數，自然就多了一份保障。另一方面，乘車的人相對來說比較單一，都是一個企業的職工，在上下班途中有效減少和陌生人的接觸，能夠實實在在地降低風險。
比如成都公交集團所開展的定製服務包含的特點有：乘坐定製公交的乘客相對固定；具體乘客的信息能追溯；根據售票情況調控車輛滿載率；乘客在線購票，享受便利服務的同時還能精準候車，縮短了等車的時間，有利於防疫。
無論是傳統意義上的“定製公交”，還是“復工定製公交”，都是一種依託於互聯網技術的新型公共服務，其服務的特定人群，亦屬於公共群體的一部分。
定製公交“叫好不叫座”？
“定製公交”協助防疫、復工復產兩不誤。在落實防疫相關措施的前提下，乘客作為預訂服務的消費者，需要首先接受體溫檢測才能上車，並在乘車路程中全程戴口罩，這樣做到防疫工作覆蓋“定製公交”全過程，確保疫情防控無死角。
“疫情過後我國應該加強推動定製公交服務。”
廣州羊城通有限公司董事長謝振東認為，定製公交服務品質高於普通公交，出行成本又遠遠低於出租車和私家車出行，可以為那些希望得到“體面出行服務”的市民提供多樣化的選擇。此外，定製公交具有集約化出行的特點，可以提高道路資源利用率，減少擁堵，降低環境汙染。
2013年，我國開始進行“定製公交”的嘗試。
最早是從青島開始，之後北京、深圳、天津、成都等城市也陸續開通了定製公交服務。到目前，全國多個城市已開通定製公交。二線城市的公交公司基本都推出過定製公交，但公交公司推出的定製公交普遍反響平平，一個主要原因就是傳統公交企業的互聯網運營能力較弱。傳統公交公司雖然擁有強大的線下運營能力，但在交通需求分析和線上運營的部分還有所欠缺。
那什麼樣的城市需要定製公交？
去年在一次採訪過程中滴滴優點董事長張革初曾表示，三、四線城市更需要“定製公交”的出行方式。對於100萬人口以上的城市，早晚通勤是需要定製公交的。三、四線城市市民選擇公交通勤出行的比例相比一、二線城市更高，定製公交的出行需求自然也會提高。
蔡少渠則認為，各種規模的城市都適合。主要是工業園區，寫字樓，學校，住宅相對集中，有一定客流的地方都需要定製公交。
不可否認，“定製公交”在中國還處於起步階段，其政策、規劃、機構組織、運營、行業管理等方面還有許多內容需要進一步探討。雖然定製公交是緩解城市交通擁堵的有效戰略舉措之一，但是它在全國範圍的推廣也存在諸多的挑戰，如政府及相關規劃對定製公交的定位、運營補貼、票價制定機制、運營服務保障體系等。
城市交通專家徐康明告訴賽文：“定製公交”在我國防疫防控階段和復工復產階段具有很大優勢，並且具有針對性和積極的現實意義。
他認為，定製公交在我國的發展一直處在“叫好不叫座”的現狀，怎麼開展定製公交，目前行業主要是以“照搬”為主，各地多是以複製現有的模式在推動，缺少創新和本地特色，沒有從實際問題和應用需求上去投入研究。
在徐康明看來，傳統公交企業和互聯網企業都沒能做好定製公交的很大一個原因是缺乏管理能力和管理人才。各地政府對定製公交的發展都是認同的，但無論是國家層面還是地方政府層面對定製公交的發展都缺乏相關政策支持。
另外，有些城市對定製公交的功能和定位該不該作為公共交通服務存在，該不該享受政府補貼一直存在“猶豫不決”心態，這也是制約我國定製公交發展的重要原因。公交行業是政策性虧損行業，政府每年需要向公交行業投入大量資金補貼，這筆補貼該不該用到定製公交服務上，對個別城市公交集團來說還是一個問號。
徐康明強調，今後定製公交的發展潛力巨大，但前提一定得將“好事做對”。
通勤者是使用“定製公交”主要人群
作為一種個性化需求產品，“定製公交”的發展主要受制於客源限制影響。
定製公交既然稱“公交”，和傳統公交企業的參與密不可分。傳統公交企業參與的定製公交模式主要為兩種：一種是公交企業完全主導；另一種是公交企業與互聯網企業合作。賽文了解，疫情期間的“復工定製公交”主要是由各地公交集團主導。
公交集團作為此類定製服務的主導者，主體責任和義務是當仁不讓的，當下防疫工作是重中之重，得千方百計確保乘客乘車中的健康環境，為有需要的人做好服務工作，特別是復工企業的工作人員。
定製公交與常規公交是城市交通的組成部分，對於出行者而言，定製公交與常規公交均能滿足出行需求，二者之間的相互可替代關係即構成了競爭，競爭的目標是客流。
深圳某“定製公交”運營企業負責人表示：無論是疫情前還是疫情期間，通勤者都是使用定製公交的主要人群。
通勤者選擇通勤的交通方式時，會根據自身傾向，選擇對其而言出行總成本最低的交通方式。換言之，某種交通方式單次出行的出行總成本越低，其競爭力就越高。
不同的交通方式，在滿足乘客不同層次的需求上存在差異。
常規公交基本能滿足出行的安全性、經濟性與便捷性需求，體現了常規公交的公益性與公平性，卻在舒適性、人性化需求上存在較大缺失。相較而言，“定製公交”基本滿足了乘客各層次的需求，尤其是高層次的舒適性、個性化需求。
也就是說，當乘客對便捷性、舒適性和個性化需求高於經濟性時，乘客的支付意願就會相對提高，以彌補經濟性需求的損失。
一般而言，大城市通勤者在一定程度將舒適性與人性化需求作為出行的首要考量，優於經濟性，故以挖掘人性化需求的價值將會是定製公交相較於常規公交發展的根本。
對於公交集團而言，首先應努力提升普通公交的服務水平，在此基礎上，再針對特定目標群體提供相對更舒適、更便捷、更高質量的定製公交服務。
作為一種新興交通服務模式，定製公交是傳統公交系統的重要補充，有助於提升地面公交出行品質與服務水平，吸引更多的乘客和私家車主選擇公交綠色出行。
小結
一場突如其來的疫情，打亂了人們的正常生活工作秩序，不少城市公共交通因為疫情的影響而暫時停運。隨著防控疫情工作的逐步穩定，根據交通運輸部對各地節後復工交通運輸保障的總體部署，截至2月28日，全國已有542個城市近76.6%恢復公交運營。
定製公交服務跟上了復工復產的節奏，有助於復工復產的有序進行。針對復工的實際需要定製公交通勤車次和線路，是公交公司為疫情期間經濟社會發展貢獻的切實可行且務實高效的具體舉措。
在這個特殊的時期，對復工復產的企業而言，除了可以選擇“復工定製公交”這種安全出行方式之外，還可以開展更加人性化的服務。企業可以用自己的車輛組建“愛心車隊”，做好車輛消殺工作,把職工安安全全接到單位、安安全全送到居住地點。
“特殊的出行方式”能夠將上下班途中的風險降到最低。同時，針對無法乘坐定製公交的職工，做好“疫情期間如何安全乘坐公共交通工具”等防護知識的宣傳，指導職工做好個人防護，同樣也是企業重要之事。
特殊時期需要特殊的服務，希望“復工定製公交”能夠帶給社會更多有益啟示，使得更多地區推出更多的服務創新，共克時艱，戰勝疫情。
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