—壹—
打造一座城市有很多種方法，例如文化興城、商貿興城、製造興城、軟件興城，似乎每一種都對，西安發展過程中每一種也都試過，但在互聯網時代，最適合西安的一種，就是“流量興城”。
因為，西安通過開發區造城，各版塊經濟發展不均衡，千奇百怪，各有風騷，如城東輕工商貿，高新軟件科技，涇渭重工製造，城北的物流......全部梳理完，我們會驚訝的發現，三十年之久，似乎只有“文化興城”堅持不懈。
九月底，西安市政府常務會議審定通過《高鐵新城移交西安經濟技術開發區管理體制方案》，標誌著經開區正式接管高鐵新城片區。這條新聞短訊在一天之內刷爆朋友圈，又在一週之內沉貼。
倒不是高新新城價值不夠高，反而是媒體解讀不夠，沒有把高鐵新城作為一個衝擊城市格局的“核武器”來理解，這裡面藏著海量的投資機會。
—貳—
高鐵新城是圍繞西安北站打造的城市新區，規劃面積19.5平方公里，規劃範圍為：北至渭河、東至西銅高速、南至北三環、西至機場高速。其中核心區域3.2平方公里。
高鐵新城——五大功能區高鐵新城按照“站城一體、綜合配套”的思路規劃五大功能區，具體為：
1、商務總部功能區（酒店、會展、商業、娛樂、企業總部）
2、金融服務功能區（新金融產業及區塊鏈、互聯網金融）
3、對外交流服務功能區（企業高端人才培訓基地、高技能人才培訓基地）
4、醫療康養功能區（高端專科醫院、康養大健康企業、生物科技研發企業）
5、生態宜居功能區（高品質住宅區）
高鐵新城將優先佈局交通設施，實現零換乘，圍繞樞紐打造高鐵經濟功能圈層。包括：將長途客運、地鐵、公交、出租車等交通集散功能圍繞高鐵站集中佈局，實現快進快出人群的“零換乘”。
說到這裡，人們一般的反應就是交通很“便利”，因為高鐵、地鐵、長途、公交、出租、自行車等等一系列交通資源密佈，一個西北交通最大樞紐誕生。一座高鐵新城究竟價值幾何？
關於這一點，市場上似乎沒有任何一種說法。
—叄—
在現有流出資料中，我們發現西安對於高鐵的重視，其實並沒有上升到城市“百年大計”的高度，至少在十年之前，西安一直沒有明確籌劃關於高鐵經濟的具體規劃。
因為，從西安高鐵車站的佈局，就可以看出來：除了高鐵北站距離西安政經中心較近之外，其他高鐵站都屬於“陪襯”，西安東站位於紡織城（繞城高速旁，北殿五路），西安南站位於高新三期（西電之側，側坡村），西安西站位於灃東中央文商區（阿房宮，灃涇大道旁）、西安站。
就目前東南西站所處位置，很難被提到與北站等量齊觀的位置，顯然北客站更重要。雖然高鐵經濟還沒有發力，民用價值超過產業需求，但享受的實利並不少，這從徐蘭客運專線、大西客運專線、西成高速鐵路、西銀高鐵、包西高鐵、關中城際鐵路網的切換，就可以看出來。
2017年8月，據西安市發改委消息，西安鐵路樞紐規劃正式獲中國鐵路總公司批覆，西安鐵路將形成銜接11個方向和15條幹線，及關中城際鐵路等引入的大型環形放射狀鐵路樞紐。
如圖所示，屆時大西安將擁有西安北站、西安站、西安東站（紡織城）、新西安南站和阿房宮站構成的“四主一輔”5座客運站的系統佈局。五座車站將與地鐵無縫接駁，通過16條地鐵線與主城各處相連，西安交通國內、城際、網點轉換將大範圍提速。
高鐵站的全面開花，意味著高鐵站在城市內部不再是壟斷式的存在，而會逐漸去中心化乃至碎片化，大西安也將逐漸從單中心結構走向多中心乃至網狀結構，所謂網絡型樞紐城市大概就是這個樣子。
在米字型路網兌現之後，西安想要打造成東方孟菲斯的目標，還是有一定的機會的，至少交通地位無可撼動。
—肆—
日前，中國社科院研究機構在鄭州發佈的“國家中心城市指數”報告顯示，是大城市功能對比之中，西安四項指標碾壓成渝。
報告選取了政治、金融、科技、交通、教育、醫療、文化、信息、貿易（物流）、對外交往十大城市功能，用以測度國家中心城市的綜合服務能力。
情況與大家料想到完全不同，原本以為西安是教育大市，理應全國前三，結果只能排到第七；原本以為西安是文化大市，妥妥的是“文化之都”，結果只能排到第九......
反而是國家交通中心城市排名第四、國家對外交往排名第四，換而言之，在城市最重要的十項功能之中，西安能夠緊追三大核心一線城市的指標，就兩項：交通、涉外。
一個城市競爭的本質是什麼？就是對資源的聚集。上海的“貿易+金融”，深圳的“金融+工業”，都是對城市高級資源的聚集，這些城市之所以價值無匹都有一個基礎“交通樞紐”。
就和互聯網公司一樣，搭建了平臺，拼命做流量，比如京東、淘寶、美團等等，基礎就是“流量”。用戶流量夠多，最大化分割市場。互聯網公司怎麼搶速度？建造全國型的物流中心，佔據交通資源，縮短投遞時間，降低時間成本。
如果，西安交通樞紐急劇強化，擁有機場、高鐵、火車、港口、長途、出租等等，交通資源聚集就不擔心沒有人來。在火車時代，石家莊、蚌埠都是依靠交通發展起來；高鐵時代，西安、武漢也有機會。
這種情況，只要資源夠強大，不愁沒有人口聚集。比如是政府旁邊，不愁沒有商業氛圍；比如學校、醫院、體育場，不愁沒有人來消費；只要是科技、互聯網產業聚集度夠高，不愁沒有年輕人湧入......
近十年，西安發展始終比較慢，導致製造迭代沒有趕上，互聯網經濟沒有追上，城市地位一度受到了動搖，被斥之為“偽二線”。如今，西安能夠比拼的資本都是底蘊，比如交通樞紐、涉外交流、國家醫療、國家教育，但最堅不可摧的就是“交通重心”，西部城市沒有任何敵手。
南來北往，交通是絕對關鍵。只要“交通中心”在，西安的門戶地位就還在，這座城市就永遠有人流、物流和資金流過來，剩下來的只是把這些“流”沉澱下來，轉化成生產力。
產業迭代步伐很快，趕不上也只能遺憾，只能期待下一次緊抓機遇，西安錯過三次製造業大轉型，（1978-1992）鄉鎮輕工、（1992-1998）服裝家電、（1998-2015）房產汽車，只抓住了（1949-1978）軍工優先。只要城市“交通中心”價值存在，永遠都有彎道超車的可能。
從流量思維來看，交通條件是“先天基因+後天造化”，機場、高鐵、地鐵、港口等等流量入口，並非想有就有，這些都是天然賦予，還有後天努力。想要將國家級交通樞紐、航空樞紐改變，成本實在太高。
這種資源要比企業總部可靠太多，例如，大家認知中的互聯網城市杭州，就是因為阿里巴巴總部在杭州，但其實2015年支付寶總部註冊已經在上海浦東了，天貓也變成了“北京+杭州”雙中心。
所以，西安這種的交通樞紐城市，不去加強“交通中心”價值實在可惜，如果在流量致勝的時代再不努力，可能又要錯失十年。
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