傳統發動機在日益嚴苛的排放法規下日子越發艱難，但這更加促使全行的新技術升級，各路豪強紛紛拿出壓箱底的“絕活”，小排量、高壓縮比、高熱效率以及電氣化成為了大家公認的技術路線，下面我們一起看看今年都有哪些“硬核”發動機引入。
大眾EA211 1.5TSI
EA211 1.5T
搭載車型：全新一代高爾夫
全新高爾夫8
雖然，全新的EA211 1.5TSI發動機在海外已經量產多年，但國內一直遲遲沒有更新迭代。如今，隨著今年高爾夫8的國產，很可能這臺EA211的1.5TSI將會首次搭載，畢竟大眾位於成都的發動機工廠已經全面投產。
作為第3代產品這一代的EA211採用類似寶馬的模塊化理念，只提供4個版本。1.0L、1.5L自然吸氣和1.0L、1.5L渦輪增壓。由於1.0L採用3缸設計，目前國內對於三缸發動機有著“牴觸”心理，預計短期內不會投放國內市場。技術方面，這臺EA211 1.5TSI發動機還是有著不少亮點。首先，這臺1.5T發動機也分為高功率和低功率版本，高功率版最大功率110kW、250Nm，參數上與目前1.4T沒什麼出入。低功率版最大功率96kW，並且採用了12.5:1的高壓縮比、高效率的VGT可變截面渦輪增壓器和加經濟性的米勒循環技術。
除此之外，兩款發動機都採用了APS塗層技術，就是我們常說的“無缸套”，不僅降低了重量，熱傳導效率更高，有效減少發動機爆震。全新的350bar的燃油噴射系統，更高的噴射壓力可以使得燃油霧化效果更好，油氣混合更充分，燃燒效率更高。ACT技術，也就是我們俗稱的“閉缸技術“，可以在發動機小負荷工況下關閉2、3汽缸，進一步提升了經濟性。全新集成中冷器的設計可以進一步提高進氣效率。全MAP的連續可變機油泵在低轉速低負荷採用較低的機油壓力達到減小摩擦降低油耗，在高負荷採用高的機油壓力保證潤滑需要。從而實現減少摩擦阻力，降低油耗的作用。全新的熱管理模塊可以對發動機的熱管理起到更加靈活精準的控制，對動力性和經濟性都有一定提升。
總體上講，這臺發動機相比之前的EA211 1.4T在動力性方面基本保持了一致，但在經濟性方面有著大幅提升，而且還可以配備PHEV插電式混合動力系統。
奔馳M254 1.5T、2.0T
M254 2.0T
搭載車型：全新E Class、新C Class、GLC
奔馳全新E級
奔馳的發動機一直都走在世界的前列，尤其是新技術的應用，可謂是毫不顧忌成本。畢竟再高的成本放在總車價中自然也是消費者買單。今年，北京奔馳發佈一則消息將會對北京工廠進行改造升級，全面迎接M254的國產化。
如果按照車型的迭代來看，之前M264是M274的中期改款，那麼M254可以認定為全新一代。那麼M254又採用了哪些奔馳“黑科技”呢？其實，所有的技術升級還都是圍繞這一個相同的目的，經濟性以及排放。例如，48V輕混系統的加入，發動機小型化和電氣化這是奔馳近些年的一個主要趨勢。ISG電動機雖然自身的功率不大，但是與曲軸和變速器直接相連，能夠直接推動發動機，對改善發動機某些特殊工況下（例如啟動等）的動力性和經濟性還是有著很大幫助。同時，48V系統實現了發動機周邊部件的完全電氣化，所以我們在這臺發動機上看不到輪系間的皮帶傳動。NANOSLIDE汽缸塗層技術，也是無缸套設計，輕量化、減摩抑制爆震都能夠起到較好的作用。
雙流道的渦輪增壓器是現在的主流，不僅可以減少排氣的干擾同時對與發揮渦輪增壓器的效率也大幅提升，電控洩壓閥可以更精準且快速的滿足渦輪增壓器的需求。當然，出於成本考慮M254並沒有採用直列6缸的M256的電子渦輪。
CAMTRONIC是奔馳可變氣門升程的叫法，配合大角度的VVT實現了奧托循環與阿特金森雙循環，對發動機的扭矩提升和油耗都有幫助。燃燒系統這塊奔馳的做法有些另類，這臺發動機採用了成本更高的壓電式噴油器，利用多次噴射和多次點燃實現分層稀薄燃燒，利用氣流提高滾流加強燃燒效率。但48V系統的加入可以直接跳過大部分稀薄燃燒的工況，這套高昂的壓電噴油系統並沒有發揮全部實力，要麼就是奔馳有所保留，要麼就是有錢任性。
集成排氣歧管技術可以更好的利用廢氣能量，達到快速暖機的目的，對排放和經濟性也有很大幫助。同時，為了進一步提高這臺發動機的經濟性和排放，這臺發動機還採用了成本更高的GPF（汽油微利濾清器）和EGR（廢氣再循環）系統。
總體上來看，這臺發動機將會逐漸取代M264成為奔馳發動機家族的主力，畢竟全新E Class、GLC、新C Class、GLE都會用到。在動力性和經濟性方面保持了奔馳家族的優良傳統，當然還有就是“貴”。
寶馬B48Tu 2.0T
B48Tu 2.0T
搭載車型：全系車型
寶馬全新一代3系
首先，我們可以理解B48Tu是B48的“換代”機型，這次B48Tu也分為高低功率版，高功率版最大功率190kW、最大扭矩400Nm，低功率版最大扭矩135kW、300Nm。
相比高功率版低功率版採用集成排氣歧管，更多是為了燃油經濟性的考量。但對於動力性要求更高的高功率版渦輪對排氣的溫度有更多需求。熱管理方面，例如小循環、大循環、缸體缸蓋分層冷卻都採用了更加精準和靈活的電控技術。
受困於日趨嚴苛的排放法規，B48Tu搭載了一套博世的350bar高壓噴射系統。重新設計的6空噴油器可以使油氣霧化更好，燃油顆粒更小、更利於混合，燃燒效率會更高。採用中置直噴相比側置直噴可以有效避免燃油石壁的現象。而且噴油的策略可以更加靈活，例如可以選擇均值燃燒、分層燃燒。這也意味著這臺B48TU發動機的燃燒室進行了重新設計。中置直噴對於加工工藝方面提出了更高要求，成本固然較高。但畢竟寶馬的價格在這裡，而且消費者也很“樂意”買單。
另外，這臺發動機還採用了電控的VVT，寶馬叫做Double VANOS，也就是可變氣門正時，而且是大角度的VVT。還有就是寶馬非常著名的Valetronic可變氣門升程，這套配氣機構能夠根據發動機的不同工況更加靈活地調整進排氣門開關的時間和大小，提升發動機的動力性和經濟性。另外，缸壁塗層技術和雙渦管的技術仍舊處於主流時代，所以B48Tu並沒有改進。
總體上講，寶馬的B48Tu依舊保持了一定的主流水準，但是和奔馳相比有些“小氣”了，不過好在賬面數據還是很搶眼，所以看看新3系和X3以及X5的銷量就能知道，大家對於這臺發動機還是非常滿意的。
雷諾日產+戴姆勒1.3TCe
雷諾日產+戴姆勒1.3T
搭載車型：科雷繽、新一代逍客、A Class、GLB
奔馳GLB
雷諾科雷繽
這臺發動機是雷諾日產聯盟與戴姆勒集團聯手打造，除了科雷繽和新逍客以外，奔馳的A Class和GLB也搭載了相同發動機，只不過奔馳還配備了更多技術，例如48V系統、可閉缸技術等。
首先，這臺發動機的體積非常緊湊，原因在於其採用了三角形氣缸蓋的獨特設計。優勢主要在於它讓進排氣都傾斜靠近發動機中心，結構更加緊湊，提升輕量化。全新的噴油系統最大壓力可達250bar，燃油霧化效果更好，動力性和經濟性得到了更高的保證。並且採用中置式缸內直噴，相比側置直噴，優勢在於能夠有效降低燃油溼壁現象的發生，噴油策略更加靈活。
所以別看這臺發動機的排量只有1.33L，最大功率可達117kW、最大扭矩更是達到了270Nm，而且它的扭矩平臺很寬1600rpm-3500rpm。集成排氣歧管的優勢在於能夠快速提高暖機效率，尤其是在冬天，能夠快速的提升發動機的工作溫度。與其相連的渦輪增壓器也採用了電子執行器的洩壓閥，優點是渦輪的響應更快，控制的精準度也更高。無缸套設計，也就是汽缸塗層，這個技術現在也逐漸成為主流，沒有了缸套發動機整體質量更輕，而且塗層相比鑄鐵剛套擁有更好的導熱性，提升冷卻的效率。
總體上看這要發動機的看點還是很多，首先是動力性方面的表現較好，其次的採用眾多新技術在經濟性方面也能夠有著很搶眼的表現。
日產VC-TURBO 1.5T超變擎
VC-TURBO超變擎 1.5T
或將搭載車型：全新一代奇駿、軒逸
日產奇駿
日產推出的VC-TURBO發動機可謂是改寫了傳統發動機的歷史，可變壓縮比技術打開了未來複興傳統發動機的又一扇勝利之門。目前，得到的消息日產或將今年推出一臺1.5T 3缸的可變壓縮比發動機，按照慣例應該同樣被冠以VC-TURBO超變擎的頭銜。
這臺1.5T發動機採用的技術基本與2.0T發動機相同，因為是3缸結構，所以體積更輕，結構更緊湊，也更適合搭載在更多的小型車型上。我們都知道，VC-TURBO發動機採用了可變壓縮比技術，壓縮比可以在8:1與14:1（國內13）之間根據發動機不同的工況自由切換，高壓縮比帶來更加優異的經濟性，低壓縮比可以爆發更強的動力性。同時，為了滿足可變壓縮比，其還採用了歧管噴射和缸內直噴的雙噴射技術。目前，採用雙噴射技術的企業鳳毛麟角，主要是因為成本和技術匹配的問題。雙噴射系統也可以根據發動機不同的工況匹配不同的噴油策略，對動力性和經濟性都有著促進作用。奧托循環和阿特金森雙循環也是可以根據不同壓縮比採用不同的循環策略，使動力性和經濟性都能得到最佳的發揮。
此外，其還採用了目前增壓直噴發動機比較主流的集成排氣歧管設計，有效提升暖機效率，改善冷啟動時的排放。缸體融射技術也就是所謂的“無缸套”設計，除了減重以外，塗層更薄有利於熱傳導，能夠提升冷卻效率減少發動機爆震。可變排量機油泵也能夠實現減少摩擦阻力，降低油耗的作用。
對於VC-TURBO發動機來說前景無限，可變壓縮比機構再加上電氣化的輔助，以及配氣機構、燃燒系統的改進，擁有多種組合升級方案。擁有可變壓縮比核心技術，剩下的只是選擇不同成本和取向的技術搭配。相信未來，如果可變壓縮比的範圍能夠進一步擴大，例如做到16:1甚至18:1，那麼VC-TURBO甚至有可能會徹底取代混合動力系統。
日產e-POWER
e-POWER
或搭載車型：Note、啟晨新車型
日產NOTE
日產宣稱在2022年前將會在國內推出4款e-POWER車型，其中1款為純電動車型。說到e-POWER很多國內消費者並不是很瞭解，其實海外搭載e-POWER的Note銷量完全碾壓了豐田的普銳斯。
這套系統實際上採用一個串聯的方式，在動力理念上相當於“增程器”，但實際上可以說是全新的動力系統設計方式，目前掌握增程式發動機核心技術的企業並不多。e-POWER系統的電池包很小容量僅有1.47kWh，重量也只有40.9kg，電池不會成為車輛的負擔，強大的動能回收系統能夠更加高效的回收制動能力。對於發動機而言，有了電動機的加持，發動機的工況可以直接設定在最為高效的區間，總體熱效率提升了5%，甚至可以達到“傳說“的50%，有效提升了燃油經濟性。這不僅僅是發動機和電池兩種動力方式的簡單組合，而是深度的集成，相互取長補短。另外，這套系統的技術難點也比較明顯，優點可以汲取兩者之和，缺點也是同樣的，所以設計難度、控制難度都非常的大，好在日產憑藉強大的技術基礎和研發能力讓其成為了現實。
總體上來說，無論未來傳統發動機何去何從，日產的技術路線已經很明顯。VC-TURBO和e-POWER，這兩套解決方案都把傳統發動機的電氣化放在了最核心的位置上。未來，新的再生清潔燃料，搭配超高熱效率的燃燒系統，加持電池電機的動力輸出，這就是日產的未來動力核心。
本田1.5L i-MMD
本田1.5L iMMD
搭載車型：本田享域HEV、凌派混動
本田insight
本田在發動機方面的表現一直都被消費者認可，“買發動機送車”的哏也不是空穴來風。目前本田在國內投入的機型並不多，只有“地球夢科技”的1.5T和2.0L的i-MMD混合動力系統。不過，今年本田將會在國內推出一套全新動力總成，1.5L i-MMD混合動力系統。其實這套系統之前已經在海外有著不錯的口碑。
這套系統採用了串並聯的結構，主要目的就是為了能夠讓電動機儘可能的發揮最大功效，同時發動機則始終保持在最佳效率的區間運行，經濟性是最為主要的目標。發動機由一臺高壓縮比的1.5L自然吸氣發動機構成，最大功率80kW、最大扭矩134Nm，壓縮比同樣為14:1。為了實現高效，採用了阿特金森循環。為了進一步降低油耗還採用了EGR技術，也就是我們常說的廢氣再循環系統。其工作原理是將一部分排氣中廢氣重新引入汽缸內部參與燃燒，這樣可以降低小負荷時的泵氣損失，提高熱效率，降低油耗，同時對降低NOx排放也非常有好處。此外，其還採用了電動VVT和VTEC可變氣門升程系統，這都是本田粉們引以為傲的“黑科技”。
電氣化部分，電動機的功率和扭矩相比2.0L混動系統要低一些，所以綜合功率為113kW、綜合扭矩為261Nm。這套混動系統的動力表現基本上相當於一臺1.8T發動機，所以搭載在緊湊級車型上完全夠用。在經濟性方面的表現甚至比雅閣銳混動還要槍眼，EPA的綜合油耗為4.5L/100km。
總體上講，i-MMD混合動力系統由於推出時間較晚，在技術方面比現款豐田的THS II還是有一定的優勢，而且價格肯定也要比2.0L的相對便宜，還是很值得關注。
豐田1.5L/1.5L雙擎
豐田1.5L/1.5L混動
或將搭載車型：勁炫、卡羅拉、雷凌
海外版“勁炫”
豐田計劃在今年向國內市場推出全新的1.5L Dynamic Force發動機，用來全面取代已經很老的1.6L自然吸氣發動機。這臺全新的1.5L發動機採用了3缸設計，在輕量化方面有著較高的提升。雖然只是一臺3缸1.5L排量的自然吸氣發動機，但最大功率可達82kW、最大扭矩136Nm，2000rpm時就可以提供118Nm的扭矩。作為一臺主打經濟性的發動機其採用了眾多豐田最新技術，13.5:1的高壓縮比使得這臺發動機的熱效率高達38.5%。同時還採用了全新的燃燒室設計，滿足奧托與阿特金森循環，進一步提升了動力性和經濟性。為了更好的提升燃油經濟性，還採用了EGR廢棄再循環。為了抵消3缸發動機與生俱來的不平衡性，豐田為其配備了平衡軸抵消震動，提升NVH的整體水平。此外，還有一套基於這臺1.5L發動機的雙擎版，混合動力系統採用了鋰離子電池，相比鎳氫電池重量降低了27%，同時得益於電動機的加持，動力性的表現會更好。
目前來看，受制於國內對於三缸發動機的態度，豐田很可能不會在今年內推出，即使推出了1.5L的發動機，1.5L雙擎也不會引入，畢竟目前緊湊級轎車1.8L雙擎還是具有一定的競爭力。
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