原標題：賣地又賣房的鐵牛，能拉回谷底的眾泰汽車嗎？
眾泰對鐵牛充滿信心，但不知道如今的鐵牛對它是不是也同樣充滿信心。
想依靠收購眾泰汽車豪賺116億元的鐵牛集團或許沒想到，僅僅三年的時間，就要為這一決定付出賣地的代價。
近日，因母公司鐵牛集團2018年業績補償一直沒能到位，眾泰汽車(00980.SZ)收到了深圳證券交易所發出的《關於對眾泰汽車股份有限公司的關注函》。隨後，眾泰汽車對此關注函進行了回覆，並對公司經營現狀、鐵牛業績補償的可實現性和進展等社會關注的問題一一進行了解答。
在這份萬字回應中，簡單一點來看，或許只講了三件事情：鐵牛需要賣房賣地才可還清承諾給眾泰的補償；2019年眾泰再次遭遇鉅虧；眾泰認為困難只是暫時的，公司能夠持續經營下去。
鐵牛賣房賣地解壓股份？
先來回顧一下，這場在當時鬧得沸沸揚揚的“左手倒右手”收購事件。
2016年10月11日，金馬股份公司發佈公告，擬以發行股份購買資產的方式，收購永康眾泰汽車有限公司100%股權，作價116億元，同時將募集配套資金總額調整為20億元，用於新能源汽車項目的研發。
2017年3月1日，監管方認為金馬股份收購眾泰汽車有條件通過；6月7日，金馬股份股票簡稱正式更名為眾泰汽車，由此也代表著眾泰汽車成功上市。而隨著116億元身價的確定，眾泰的商譽值也達到了65.51億元。
從這條時間線來看，自2016年9月19日，鐵牛集團成為永康眾泰第一大股東及實際控制者後，收購一事似乎變得格外順暢了起來。但有一件事卻仍然遭到了大眾的質疑，那就是眾泰真的值116億元嗎？
且不說2014年北汽福田僅出資500萬歐元(約合人民幣4249萬元)收購了寶沃，即使是沃爾沃，吉利在對其進行100%股權收購時，也只用了18億美元(約合人民幣128億元)，那麼對於一個並沒有特別優勢的車企，鐵牛竟然真的願意為它花費116億元？
於是，智慧的網友們扒出了這背後的關係。1996年，應建仁與其妻子徐美兒共同出資建立浙江鐵牛實業有限公司，其中應建仁和徐美兒分別持有鐵牛集團90%和10%的股份。隨後，2003年，鐵牛集團持有金馬集團90%股份，成為金馬股份的實際控股人。也就是說，早在2003年，金馬就變成了鐵牛集團的一員。
而這邊的永康眾泰，也與鐵牛有著不可分割的關係。在鐵牛成為其最大股東之前，金浙勇，也就是現在眾泰汽車的董事長，是永康眾泰的第一大股東，同時他也是應建仁夫婦的外甥。
在收購時，鐵牛集團還與永康眾泰簽署了《盈利預測補償協議》，承諾後者2016-2019年歸屬母公司的淨利潤不低於12.1億元、14.1億元、16.1億元。如果不能達成目標，則需要對眾泰汽車進行賠償。
從這些數據中可以看出，對於眾泰汽車，鐵牛集團是充滿信心的。但，很快，現實便給了它重重的一記“耳光”。在簽署對賭協議的第二年，眾泰便開始了無法休止的虧損。除2016年勉強完成淨利潤目標外，2017年-2018年，眾泰汽車的實際業績完成率分別為95.2%和-30.5%，累計完成率僅為49.3%。
銷量下跌的同時，眾泰的“高身價”也成為了其發展道路上的累贅。截至2019年第三季度末，眾泰的商譽餘額為62.59億元，也就是說，目前其賬面的商譽資產幾乎全部為壞賬。
眾泰《2019年度業績預告》顯示，2019年公司預計全年歸屬母公司淨利潤虧損達60億元-90億元，暴跌850%-1225%。其中，用於大額商譽減值準備的虧損金額就高達60億元。
這邊的眾泰“為名所累”，而那一邊的鐵牛也遲遲沒能給出應給的補償金。按照此前的協議，由於淨利潤未能達標，眾泰汽車擬以1元的價格對鐵牛集團持有的4.68億股股份進行回收並予以註銷。但由於鐵牛目前所持股份仍100%處於受限狀態，因此短時間內想要履行此前的承諾，並不容易。
於是，眾泰為鐵牛想了個辦法。在上述眾泰的回覆公告中顯示，鐵牛集團作為浙江省大型民營企業，資產眾多，除本公司股權外，還持有安徽銅峰電子股份有限公司和浙江卓成兆業投資開發有限公司股權。
鐵牛在浙江永康擁有多宗工業性質用地的使用權，地方政府已經計劃對相應地塊進行收儲，收儲過程中，預計鐵牛集團可獲得約34億元的收益，可用於解除質押26790萬股。同時，卓成兆業也具有房地產開發一級資質，在永康已經成功開發了多個樓盤。目前，其中的兩處樓盤即將完工交付，也可獲得相應的投資收益。
換句話說，眾泰認為，以鐵牛的實力，賣房賣地來解壓股份，完成此前的承諾，不成問題。
眾泰“跌跌不休”何時了？
眾泰對鐵牛充滿信心，但不知道如今的鐵牛對它是不是也同樣充滿信心。畢竟，自從接手之後，眾泰的市場表現就不斷讓人跌破眼鏡。
以2019年為例。截至2019年度第三季度末，眾泰汽車總資產為308.52億元，淨資產約為168億元，流動資產約為141.13億元，而同時，其流動負債卻也高達134.33億元。這樣就意味著，到2019年，眾泰可以用於產生營業收入及創造利潤的資金已微乎其微。
同時，上述也提到了，2019年眾泰預計全年歸屬母公司淨利潤虧損達60億元-90億元，如此鉅額的虧損，與其銷量出現大幅下滑密不可分。2019年，眾泰汽車的銷量僅為11.66萬輛，與2018年同期相比下降近50%。
而更嚴重的是，目前的眾泰不僅沒有能力挽回這樣的局面，在“國五”轉“國六”這關鍵的一年裡，其更是出現了無車可賣的情況。截至2019年7月1日，眾泰旗下無一款符合國六標準的車型出售，直到幾天前，其旗下的首款國六標準車型眾泰TS5才有了些風吹草動，但何時上市仍是個未知數。
與此同時，有關眾泰汽車工廠停滯、廠家配件斷供等消息也被頻頻爆出，再加之其旗下高端品牌君馬經銷商到總部進行維權的新聞不脛而走，一時間，眾泰的品牌力跌至谷底。
不僅如此，靠山寨起家的眾泰，產品質量也一直是眾人吐槽的焦點。無論是2018年北京車展上車主的血書維權，還是同年8月初，18家眾泰經銷商前往公司總部發起維權，都代表著，對於這樣的產品品質和質量，大家都到了忍無可忍的地步。
而在投訴平臺車質網上，其旗下的T600系列車型，僅2015年一年的投訴量就超過了1500起，根據投訴，車輛變速器異響、電路故障、甚至剎車制動失靈、方向盤失控等問題都曾頻頻發生。
由此也不難理解，為何在很多自主品牌崛起的當下，眾泰會一步步走向出局的邊緣。
押寶新產品存疑
但對於出局這件事，眾泰自己是不服輸的。對於未來，它顯然還有很多的暢想。
在公告中，眾泰表示，2019年公司的經營狀況對後續持續經營能力的影響主要集中在資金層面，只要解決了資金難點，公司可持續發展是可以實現的。為了解決公司流動性問題，2019年底至今，在政府部門的支持下，公司與多家金融機構進行了洽談，商討關於支持眾泰汽車儘快全面恢復生產的方案。
眾泰認為，只要上述方案能夠落實，公司獲得資金支持，即可全面恢復停產的大部分車型生產，滿足市場需求。
事實上，對於未來，無論是鐵牛還是眾泰，一直沒有放棄過希望。此前，應建仁就曾表示，未來眾泰將通過引入國內外先進的經營管理團隊，加快企業現代化制度改革。同時，公司也將加大科研和創新的投入力度，尤其將在新能源領域主攻節能化和高效化，並計劃在2020年推出4款新能源車型。
不僅如此，2019年底，眾泰還推出了ZFA模塊化平臺戰略，同時提出要加速新能源平臺的研發技術，以完成未來三年推出20餘款新車型的目標。
但是滿足市場需求的車型，又將何時上市呢？
有媒體統計，截至2019年年末，眾泰汽車整車在研項目還有6項，其中就包括在上海車展推出的代號為B21和A16的全新車型。而作為ZFA平臺開發的首款車型，A16(即TS5)的上市時間卻一推再推，原本應於2019年面世的車型，至今也沒有確定具體上市時間。同時，其另一款B21車型，也由於模具開發進度緩慢，到件資源緊缺等原因，遲遲未見聲響。再加之目前疫情的影響，恐怕這兩款車型的上市時間還將再次向後延期。
而上市之後，新產品需要花費多長時間才能挽回此前大大受挫的品牌力，以及消費者的口碑，也是個未知數。畢竟早在2016年就宣佈佈局氫燃料電池車的眾泰，到目前為止也未能帶起任何風吹草動。
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