“份子錢”的本質
華說
昨天打車回家，問及近來的生意，的哥直搖頭嘆氣。在意料之中。疫情之下，人們被迫“宅”在家裡，少出門，出租車的生意自然不可能好。交通運輸部的最新統計數據說，受新冠肺炎疫情影響，2月份出租汽車（包括網約車）接單量、運輸量下降85%。倘若要“比慘”，出租車大抵是與餐飲、影院、旅遊、民航等行業在一個層面的。
非常時期，不少地方針對性第推出了一些扶持政策，其中最重要，也最為外界關注的，莫過於“階段性減免出租汽車駕駛員‘份子錢’”了。譬如說，3月14日，西安市出租汽車管理處和西安出租汽車協會發出通知，繼續免除3月份下半個月市區出租汽車的承包費和服務費——這已是西安第3次發佈免除費用的通知。西安於1月28日在全國率先實施免除承包費和服務費，目前已實施三輪共兩個月，惠及市區全部14769輛出租汽車，累計免除金額將超過1.2億元；咸陽市則為全市1300多輛出租車減免了2個月承包費和服務費；山東省也出臺了減免“份子錢”優惠政策，包括淄博、泰安、臨沂、東營、菏澤、棗莊、濰坊、聊城、濟寧、濟南、威海12市在內的3萬多輛出租車享受了相應的優惠，涉及金額超過2500萬元；而自疫情發生以來，黑龍江大慶市已累計免收4700多輛出租汽車“份子錢”。
所謂“份子錢”，是出租車司機按月交給出租車管理公司的一筆固定的承包費用。多年來，它時不時地成為社會熱點的一時之選。總體的輿論基調，是收取“份子錢”的出租車公司備受指責，誇張地說，是千夫所指。然而，倘若知道了“份子錢”的本質，便會明白，那批評和指責其實無知的很，毫無道理可言。
輿論眾矢之的的“份子錢”究竟是什麼東東？其實也不復雜。它由兩部分組成：其一，出租車公司將車輛租賃給駕駛員而獲得的租金收入——其之本質，是作為生產要素的出租車，參與生產獲得的回報收入；其二，出租車公司將牌照租賃給駕駛員而收取的租金收入——其之本質，是出租車牌照也即所謂“出租車專營權”在行政管制下為出租車公司帶來的“壟斷租值”。
是簡單不過的事實：出租車的運營，需要司機和出租車兩種生產要素共同合作，其產出收入，為兩者所分配。司機獲得的收入，是勞動力的回報；出租車公司提供出租車，當然也要有相應的回報，這部分回報，成為“份子錢”的一個主要來源。此其一。其二，在行政管制即出租車牌照受到“數量管制”的制度安排下，沒有牌照者被排擠出局，也就是其他競爭者被阻止進入這一市場。因此，在這個市場上，一輛出租車的產出或者收入，會高於完全開放的市場上的出租車。這部分高出來的產出或者收入，是牌照“數量管制”帶來的壟斷租值。作為牌照的擁有者，出租車公司自然不可能將這部分“壟斷租值”讓給司機，將其全部收歸己有是其題中應有之義，這是“份子錢”的另一個來源。順便插一句，這些年，網約車興起之後，出租車牌照的壟斷租值下降是明顯的。表現在市場上，就是牌照價格的下降。
輿論指責 “份子錢”盤剝了出租車司機的血汗錢從而導致了其收入低下其實是一個廣泛的誤解。因為在出租車牌照“數量管制”制度安排下，管制的是牌照，擁有牌照的出租車公司因而獲得壟斷租值，但這一制度安排並不管制勞動力，作為生產要素的司機，其所在的勞動力市場是一個自由競爭的市場，其收入是市場給予的勞動力回報，是在競爭下由市場決定的，並不存在所謂“收入偏低”的問題。
倘若出租車行業改革最終實現完全市場化，沒有數量管制也沒有價格管制，市場自由競爭，那麼，牌照“數量管制”帶來的壟斷租值將不復存在，但“份子錢”依然存在。這個時候的“份子錢”，全部是作為生產要素的出租車參與生產的回報，沒有其他。司機的所得，依然是其投入勞動力的回報，與在牌照“數量管制”制度安排下司機的收入沒有區別。以為出租車行業的市場化改革將提升司機的收入，乃不諳世事之談。向市場提供出租車服務，購買汽車招聘員工的出租車公司是一種合約形式，自己擁有車輛的個體運營者也是一種合約形式。在市場競爭下，兩種合約形式下的勞動力收入回報是一樣的。是的，出租車公司並非洪水猛獸，並非“萬惡之源”。即使在完全市場化的條件下，份子錢”還是會存在的——那是出租車這一生產要素的收入。
這樣看，“階段性減免出租汽車駕駛員‘份子錢’”，其實是出租車公司放棄了自己的租金收入。其性質，跟各地出臺的國有資產類經營用房在疫情期間對民營承租企業減免租金是一個道理。
2020/3/19
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