可調式懸掛、智能四驅、胎壓感應裝置、超輕鎂合金中空輪轂，450馬力，4秒內完成0-100，極速接近200英里/小時... 看到這些配置，你或許會說“某某車上就有，這沒什麼嘛”，但如果回溯到30多年前呢？是的，在當時，這些科技可能都只會出現在科幻小說裡，但它們也確確實實都在一臺車是實現了，它就是——Porsche 959。
1981年，Peter Schutz剛剛就任保時捷CEO不久，公司主管開發總工程師Helmuth Bott便向他提出了一些關於未來保時捷911的新構想。當時Helmuth Bott提議保時捷需要開發一套新的四驅系統來應用到未來的跑車當中。由於當時奧迪也在研發類似的技術，而Peter Schutz也想知道工程師能為後置發動機的911帶來什麼新的變化，於是就給這個項目開了綠燈。而過往的經驗告訴Helmuth Bott，賽車項目有助於新車型或新技術的開發，出於開發四驅系統的需要，他將目標對準了當時堪稱最瘋狂的WRC Group B組別賽事，並試圖再次說服Peter Schutz。最終，Helmuth Bott的計劃得到了批准，保時捷將開發一款賽車參加到Group B組別的比賽中去，並以此帶動新跑車的開發。於是，959項目（當時項目名稱為"Gruppe B"）在同年正式啟動。
保時捷Gruppe B概念車在1983年法蘭克福車展正式面世
出於測試新開發的四驅系統的需要，保時捷將該四驅系統裝到953賽車（改裝版的911）之上並並參加了1984年巴黎-達喀爾拉力賽。有點讓人意外的是，這套四驅系統讓953賽車展現出不俗的實力。由René Metge和Dominique Lemoyne駕駛176號賽車最後贏下了當年比賽的冠軍，而由另一位傳奇車手Jacky Ickx駕駛的賽車則拿到了全場第6名，還有一臺保時捷賽車也獲得了26名。
1984年巴黎達喀爾拉力賽海報
儘管為959上的四驅系統在達喀爾拉力賽上取得了好成績，但為了滿足WRC賽車的參賽要求，保時捷必須造出至少200輛959公路車才能夠參加當年Group B的比賽，於是街道版959在1985年的法蘭克福車展上正式發表。按照原來的計劃，新車會在1986年開始生產，這樣保時捷就能夠有資格參加到1986年的Group B比賽。
然而，旨在參加Group B的959最後還是沒有等到一展身手的機會。原因是公路車的生產被延後了，第一批車結果要到1987年才下線交付；而非常不巧的是，1986年5月4日Lancia首席車手Henri Toivonen在比賽途中賽車衝出賽道意外身亡的事件讓WRC宣佈在1987賽季取消危險性極高的Group B比賽，這讓保時捷即便造夠了200輛959公路車，也沒辦法參加Group B的比賽了。
保時捷953賽車&959賽車
雖然沒法參加Group B，保時捷959還是在別的賽場證明了自己。有了1984年953賽車的成功經驗和信心，保時捷決定了讓全新的959賽車去參加巴黎-達喀爾拉力賽。1985年，三臺959賽車全都因為機械故障退賽。儘管在1985年全軍覆沒，但保時捷對加載了四驅系統的959的潛力卻深信不疑。並在1986年的巴黎-達喀爾拉力賽中捲土重來。René Metge再次憑藉959賽車拿下當年的冠軍，而三臺參賽的959最後的完賽成績分別是第一、第二以及第六。
保時捷959拉力賽車
1986年的巴黎達喀爾拉力賽結束後，保時捷賽事部門將一部分的重心轉向了961項目。時間回溯至1983年，賽車部門主管Helmuth Bott便開始醞釀961項目，他決定以959的底盤為基礎，通過加裝更大尺寸的輪胎和激進的空力套件讓其具有在勒芒一戰的資格。在1986年勒芒24小時耐力賽中，René Metge搭檔Claude Ballot-Léna駕駛的保時捷961賽車最後拿到了組別的冠軍（總成績排名第七）。此外，很多959的新科技也運用到了保時捷962賽車上。
保時捷961賽車
保時捷959傳奇的歷史我們先告一段落，下面我們聊聊它的一些技術亮點和冷知識。
從1986年至1988年生產結束也就造了292輛，到了1992-1993年，保時捷又利用庫存的零部件組裝了8輛"Komfort"版的959，4輛為紅色，另外4輛為銀色，最終有337輛保時捷959來到了這個世界，其中37輛是原型車和預生產車型。
保時捷959又分為了"Sport"跟"Komfort"兩個版本，前者是針對賽道駕駛的調教，後者則是一般道路駕駛的設定，但無論是哪一個設定，它們都能在3.6秒完成0-96公里/小時加速，極速197英里/小時（317公里/小時），成為當時世界上最快的公路汽車。此外保時捷還推出了29臺959 S（可以視作959 Sport的升級版），提供了皮革包裹的防滾架，更輕的織物座椅，取消了空調與立體聲音響，相比Komfort版減重大約100公斤。並搭配改進後的渦輪增壓器，動力輸出增加至508馬力，極速也達到了211英里/小時（339km/h）。
Porsche 959 S
保時捷959的發動機來源於Porsche 935 “Moby Dick”賽車，2849cc的水平對置六缸，4凸輪軸24氣門配Bosch Motronic 2.1燃油噴射系統，缸體氣冷、缸蓋水冷，搭載系列式雙渦輪增壓系統，能夠在6500轉/分時提供450馬力輸出，峰值扭矩500牛·米。
當時使用渦輪增壓發動機已不是什麼新鮮事，而渦輪的遲滯和瞬間的動力爆發，使得車輛很難駕駛控制，如保時捷930 Turbo，極難的操控給它“贏”來了“widowmaker”的稱號。正是如此，保時捷為了為959帶來更平順的動力輸出，為其裝上了兩臺KKK製造的系列式渦輪機，兩側各一臺。為了減輕渦輪遲滯，其中一個小渦輪在2500rpm就會先開啟，到了大約4200rpm左右，大渦輪介入，兩具渦輪機同時發力以達到全增壓的狀態。得益於這樣的設計，使得959的動力輸出異常平順，接近於自然吸氣發動機。同時保時捷也成為了第一個使用複雜的系列式渦輪增壓的汽車廠商。
奧迪Quattro在1980年日內瓦車展正式亮相，之後進入世界各大頂級賽事，並開始“獨佔”冠軍。保時捷也不甘落後，開始了自己的四驅系統的研發。Porsche-Steuer Kupplung (簡稱PSK)四驅系統可根據路況自由分配前後輪的扭矩。在普通的柏油路面行駛時，後輪可以獲得最高80%的扭矩（後置發動機，車重靠後，後輪抓地力更好）；當輪胎失去抓地力或車輛重心轉移時，部分扭矩會轉移到前輪以達到50:50的扭矩分配。這些都是有電腦控制的，當然還可以通過按鈕手動選擇路況模式：普通模式、溼地模式、冰雪模式和全時四驅（50:50扭矩分配）。此外，959還裝有一個表，來顯示前後輪的扭矩分配。
PSK四驅系統在959身上的成功，使得保時捷在993及之後每一代911 Turbo上都標配了四驅系統。
保時捷959採用四輪獨立懸掛，配雙避震。是的，像在越野車上會看到的每個輪子配兩個避震器。由德國避震製造商Bilstein 提供的最新研發的避震系統，可以實現高度和軟硬可調。每兩個避震器中，有一個可通過車載電子馬達，控制減震閥門大小以調節懸掛的硬度；另一個則通過液壓系統改變車身高度。車身高度可通過駕駛面板的旋鈕實現3個高度的調節，也可以設定為自動：當時速超過95英里時，將自動降到1.2英寸；當低速蠕形和艱難路況時，將自動升高1.2英寸。
保時捷959的輪轂採用鎂合金打造，輻條為中空的，並安裝了胎壓監測器和充放氣系統，可根據路況自動改變胎壓以達到最大的抓大力效果。這個技術就現在來看，都是很先進的，即使是超跑。輪胎則是保時捷專為959開發的防爆胎。特別指出，保時捷959還是第一個使用胎壓監測的量產汽車。
現在的汽車都使用鋁製結構，複合型車身面板，甚至是輕量化的機械配件，而那個年代的保時捷959，就已經大面積使用了鋁材， Kevlar甚至Nomex。
保時捷959的整個車身外表，就使用了各種昂貴的板材。比如車頭和保險槓，是由聚氨酯壓模製成；大部分911上面使用的鋼製覆蓋件，全都換成了更輕、強度更強的Kevlar，門、蓋子和駕駛艙則使用了鋁材。
最終，保時捷959車重僅1.44噸，就是按今天的標準都是很輕的了。它也就比今天那些普通跑車稍稍重一些，而那些跑車還沒有電控的四驅系統、系列式渦輪、雙避震懸掛以及與之相關的電纜、感應器和處理器。
此外，保時捷959的外形經過了風洞試驗優化，還設計了零升力空氣套件，使得它的風阻係數還從911的0.38降到了0.31。
保時捷959的5前速手動變速箱中“竟然”還有為了越野設計的“G”檔（全稱gelände，德語“地形”的意思），類似於今天的低速四驅和扭矩放大，讓汽車更容易通過一些高難度非鋪裝越野路面。為了WRC拉力賽而設計的959，有這個檔其實也就不足為奇了。如今配備這種裝置的都是一些硬派越野車，959雖然是為了拉力賽設計了這個配置，但最後作為一臺超級跑車而保留下來也是絕無僅有。
保時捷959出廠時均為硬頂Coupé車型，然而後來“意外”出現了世界上唯一一臺敞篷版959，真的是因為一場意外。
1987年，保時捷官方車手Jürgen Lässig花42萬德國馬克購入一臺959，不過那會兒她還是硬頂Coupé，因為保時捷官方從來就沒有推出過敞篷版959... 1988年1月的某一天，一場在德國A81高速公路上發生的車禍把這臺959基本撞殘，據說這次車禍還成為959車系的首撞。之後一家叫Auto Becker的德國汽車服務公司買下了這臺原本要送去報廢的959，在修復的過程中他們加入了一些創意，一臺獨一無二的959敞篷版就此誕生。
熟悉保時捷959的人應該都知道，比爾蓋茨當時就購買了一臺959，但由於保時捷拒絕給美國交通運輸部門(US DOT)送去4臺959做碰撞測試，所以959不能進口美國。因此，比爾蓋茨購買的959就一直停在西雅圖的海關裡近10年。直至1999年，克林頓總統親自簽發了一項聯邦法令“show and display”，959這才可以進入美國。據說這期間，比爾蓋茨他甚至為了他的959編寫了一套模擬碰撞測試程序，也不停在為了959能合法進入美國做出各種努力。最終功夫不負有心人，經過了10年的等待，他終於能摸到他心心念的保時捷959。
你可能不知道，街道版959並沒有在保時捷自家的工廠裝配，而是交給了Karosserie Baur負責生產，再由保時捷負責驗收。而這家制造商也正是寶馬M1的製造商。
寶馬 M1
保時捷959——保時捷第一臺超級跑車，甚至是世界上第一臺超級跑車。一款因為傳奇的B組賽事而被帶入人間的四驅高性能神車，更被當年眾多媒體譽為全球最先進高性能車型，也是當時最快的量產民用車型，最高車速可達317 kph。它既是一臺速度機器，也是一臺可以日常使用的汽車。它定義了超級跑車，也引領著超跑的未來走向。
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