保時捷911（964）首次亮相於1988年9月28日開展的巴黎國際車展。
在1984年款911卡雷拉3.2推向市場之後，保時捷已經開始著手研發新一代車型。在1984年3、4月期間，代號964的新一代911自然吸氣版本正在如火如荼的設計中，其渦輪增壓車型在內部的代號則為965。即便在外形設計上，964相對於上代G系列車型沒有太明顯的變化，但它仍稱得上是一款全新的車型。新車顯而易見的區別是採用了全新設計的保險槓、側裙、尾燈裝飾板和尾翼。
以上設計方案都是由設計師Benjamin Dimson主導，他曾負責保時捷944 Turbo、928 S4、959以及911 Speedster的造型設計工作。保時捷於1988年7月發佈了964車型的相關圖片，並且在秋季的巴黎正式展出了此款新車。面向媒體開放的試駕活動則是在當年的11月份。當964已經準備妥當並且備受歡迎時，留給保時捷研發965項目的時間就變得很緊張了。
保時捷964的 設計師Benjamin Dimson之後服務於奔馳（圖片拍攝於2008年）
新一代車型一個重要的變化便是增加了採用四輪驅動形式的卡雷拉4車型。其四驅系統在常規工況時可向前軸分配31％的動力，剩下69％的動力則傳遞給後軸。在溼滑路面行駛時，動力前後分配比例和鎖定為前後各50％。
搭載四驅系統的964卡雷拉4車型。同樣採用了四驅系統的959的售價至少要比它高出4倍。
在車輛前部未發生碰撞時已經完全打開的氣囊僅用於演示
1988年產的保時捷911卡雷拉4。其採用的自動升降擾流板可在車速達到80公里/小時後升起；當車速降低至10公里/小時後，後擾流板會自動收折。
內部照片展示了安置有安全氣囊後略顯臃腫的方向盤。安全氣囊最初僅作為選裝配置，之後才逐步變為標準配置（首先標配氣囊的是美規車型）
3.6升發動機是全新設計的，其可輸出184千瓦，這一數值與944 Turbo所搭載的發動機性能相當。964卡雷拉4的研發成本相對於之前的卡雷拉3.2提升了至少37％，但在新一代產品中，它仍舊扮演著入門車型的角色。
與即將被替代的卡雷拉3.2車型相比，新車型的發動機功率增加了14千瓦，但隨後不久便有人發現新款發動機的耐用性不如老款的3.2升機型。新車搭載的發動機在缸體與缸蓋之間並未設計墊片，在氣缸內部處於高溫高壓狀態下時，兩種鋁製金屬部件直接接觸並不是一個好的解決方案。因為在這種條件下，金屬強度會開始減弱，從而導致氣密性能下降，產生滲漏。要想修復這一問題對於早期測試的發動機來說非常困難，因為並沒有增加密封墊片的可能性。
當時的廣告語：“911卡雷拉4：保時捷新時代的開創者。”
964車型把前代車型使用的扭杆彈簧換成了更常見的螺旋彈簧，同時新車也標配了助力轉向和ABS防抱死剎車系統。與G系列的卡雷拉3.2相比，這些改變使得人們更青睞於全新的964。
曾將有段時間G系列的後驅車型和964四驅車型在不同的工廠進行製造，後驅版的卡雷拉2則在晚些時候以1990年款的身份投入生產。由於重量相對四驅版輕了100公斤，並且採用後輪驅動形式，964卡雷拉2擁有更多的駕駛樂趣，也是更為純粹的保時捷。推出四驅車型在當時僅僅是出於營銷方面的考慮，因為在上世紀八十年代末並沒有多少人瞭解後置發動機車型在前部沒有足夠重量的時候，其操控表現並不會有太大提升。
不過911車型一直都擁有比擬四驅車型的表現，只要駕駛者敢於踩下油門，後置發動機就會給後軸帶來更大的壓力。卡雷拉4的另一問題是制動系統表現差強人意。1989年款的卡雷拉4與後期車型存在一些區別，比如配置16寸ClubSports輪圈（取自928 S4 ClubSport），三元催化系統為選裝，尾翼為全自動控制不帶操作按鈕，後排安全帶為手動。
卡雷拉4與卡雷拉2在外觀上僅有的區別是尾部車標上的數字
1989年保時捷在1990年款中新增了後驅版本的敞篷和Targa車型。Tiptronic自動變速箱也在當年正式成為動力配置之一。由此用戶可以在車身形式、動力總成的維度上獲得9種不同的組合：其中後驅車型可搭配5擋手動或4擋Tiptronic變速箱，四驅車型則僅提供手動變速箱。
1990年款保時捷911的三種不同車身形式：由上至下分別為硬頂Coupe、Targa和Cabriolet敞篷車型。
1990-1991年款964配置了名為“Design 90”的16寸輪圈，它與1989年款卡雷拉4採用的16寸ClubSport輪圈（設計靈感來源於1988年款928 S4 ClubSport）造型非常相似。不過，二者的區別也是十分明顯的。ClubSport輪圈是鍛造製品，“Design 90”則為鑄造。
早期的Tiptronic是一款帶有手動換擋功能的自動變速箱，擁有四個前進擋。首款Tiptronic自動變速箱曾搭載於1990年款的964卡雷拉2車型上。對於保時捷的市場部門來說，Tiptronic變速箱的推出具有重大意義，它能夠吸引更多用戶關注並選擇保時捷的產品，從奔馳和其他豪華品牌那裡瓜分市場份額。Tiptronic也是屬於保時捷的專利，奧迪在很早就注意到了這項技術並在獲得授權之後成功應用在了自己的產品當中。
初代Tiptronic變速箱控制區域。有個問題，如果用戶不喜歡四擋手動變速箱，那麼四擋自動變速箱的吸引力又在哪裡？
搭載Tiptronic變速箱的卡雷拉2（上），搭載手動變速箱的卡雷拉4（下）
Targa車型的車頂可以手動拆卸摺疊，然後存放在前備箱內部。
敞篷車型配置有電動摺疊車頂。
1986年至1989年期間，保時捷曾使用944 Turbo作為賽車舉辦了一系列的單一車型賽事。到1990賽季，全新的964車型取代了之前的944 Turbo。這項賽事就是卡雷拉杯的雛形，964也成為了卡雷拉杯一系列賽車的鼻祖。賽事專用的車型基於卡雷拉2打造，取消了量產車上的助力轉向系統用於降低車重，發動機功率則提升了11千瓦，達到了195千瓦。
時任保時捷魏斯薩赫（Weissach）研發中心產品總監和卡雷拉杯項目負責人，前賽車手赫伯特·林格與964卡雷拉盃賽車原型車在1989年末的合影。當時大部分原型車都懸掛“BB”開頭的車牌，這是因為保時捷魏斯薩赫（Weissach）研發中心所在地伯布林根分配的字段簡寫就是“BB”。
1989年的卡雷拉杯964賽車原型車
原型車與之後正式投入比賽的賽車在外觀上的唯一區別就是輪圈。1990年正式上場的賽車使用了5輻設計的17寸輪圈，之後這款輪圈被稱作Cup 1。雖然設計上並沒有特別出彩，但這款輪圈採用鎂合金進行製造，相對於鋁合金版本要輕上三分之一，減重效果明顯，這對於賽車來說非常重要。
1990年款卡雷拉杯964賽車
對於車手來說，這是一處令人感到快樂的小天地
1990年首屆卡雷拉杯只在德國當地舉辦（保時捷在法國的單一車型賽事仍然採用944 Turbo作為賽車），第一賽季冠軍是奧拉夫•曼蒂（Olaf Manthey），這是一個對於保時捷粉絲來說無比熟悉的名字。
1990年正賽當中，奧拉夫•曼蒂（Olaf Manthey）駕駛他的33號綠色964從混亂的碰撞中殺出重圍。
1990年9月，保時捷推出了一款特別版車型來吸引熱衷於賽車運動的高端用戶的關注。這款車型被命名為964 C4 Lightweight（德語為Leichtbau），顧名思義這是一款擁有輕量化設計的車型。它由勒芒冠軍車手，時任保時捷運動部門負責人的Jürgen Barth監製，並以純手工的方式在魏斯薩赫（Weissach）進行製造。
這輛車使用了很多特殊部件，由此導致它的成本高昂（幾乎是卡雷拉盃賽車的兩倍），這也導致了它的售價並不能讓真正的賽車手負擔得起。另外，由於這輛車是以賽車的標準進行打造，採用了6位數車身識別碼（例如964001），因此無法註冊上路成為民用車型（民用車型使用17位車身識別碼）。以上種種原因導致964 C4 Lightweight銷量非常慘淡，沒有人購買它參賽。最後僅有20-22輛車下線，客戶都是收藏家。
964卡雷拉4 Lightweight
存世極少的964卡雷拉4 Lightweight在減重方面成效突出。僅僅舉幾個例子，其採用凱夫拉材料製作了車尾的固定式尾翼，兩扇車門和前後機艙蓋都是用了鋁合金，所有車窗也換成了樹脂玻璃。再加上其他部分的努力，964卡雷拉4 Lightweight的車重只有1100公斤左右，相對於市售版卡雷拉4減重約350公斤。
964卡雷拉4 Lightweight在車尾部分與普通車型存在一個區別，那就是雙側共兩出的排氣管（同期搭載3.6升自然吸氣發動機的911採用單側單出排氣管。）
或許從一開始964卡雷拉4 Lightweight的研發方向就跑偏了。如果能給它換上一套越野懸掛，升高車身之後這輛車還有可能憑藉自己的實力成為保時捷953（911卡雷拉 3.2 4X4 巴黎-達喀爾拉力賽車）的繼任者。因為二者都採用了四驅系統，手動變速箱在5擋的時候能夠讓車輛擁有210公里/小時的極速。
但現實當中沒有如果，來自於卡雷拉盃賽車的運動化懸架決定了這輛車只能馳騁於賽道。不過當時的人們並沒有找到充足的理由說服自己投入大筆預算來購買這樣一輛後置發動機，擁有四驅系統的車只放在賽道里。更何況它的速度在賽道上並不能帶來足夠的競爭力。所以，964卡雷拉4 Lightweight的宿命就是成為一款極具收藏價值的孤品。在它投入生產的兩年時間內，每輛車都具有獨一無二的細節。
車輛右後側額外的加油口與1972年款的911設計相同
市售版964車型搭載的發動機在賽車上被調校至擁有195千瓦的輸出功率
在1984年保時捷就以965作為代號開始研發可取代911 G-model Turbo的新車型，但這一計劃進行得並不順利。研發團隊最初的想法是終止911渦輪車型的研發，取而代之的是推出一款採用四驅系統，性能無限接近959但價格更親民旗艦產品。
油泥模型的輪圈使用了與早期保時捷944原型車一樣的設計。
設計團隊製作了半輛965模型，依靠鏡面儘可能的還原出了實車的效果。其車頭部分的設計應用到了多年以後推出的993車型上。
新車型基本延續了959的設計思路，在1988年5月團隊甚至已經確立了新車在1990年投放市場的目標，新車的上市名稱暫定為保時捷969。不過，到1988年12月整個研發團隊意識到一個嚴重的問題，那就是這輛車的研發成本過於高昂，並且直到這個時候仍未確立動力總成的方案。團隊考慮過採用帶電控燃油噴射系統的3.4升水平對置六缸水冷雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率可達257千瓦，V6和V8機型也曾進入考慮範圍。傳動方面還曾將PDK (Porsche DoppelKupplung)雙離合變速箱作為備選。
現在你可以在保時捷博物館的倉庫看到唯一存活的965測試原型車，其他15輛原型車在項目終止時即被廢棄和銷燬。
與保時捷959的設計風格極為近似的965原型車
測試原型車搭載了一臺3.6升V8發動機，可輸出184千瓦。它來自於另一款重要的車型，由費迪南德·皮耶希要求推出的大型豪華轎車---奧迪V8。
另外一臺搭載V8發動機的965測試原型車。遺憾的是這輛車早已不復存在。
雖然工程師已經竭盡全力，整個965研發項目進度也已過半，但保時捷需要的是一款能夠保證利潤的車型。這一目標對於965來說並不現實，因此團隊最終決定放棄，旗艦車型將仍然基於964進行研發。
1990年3月，保時捷在日內瓦車展上正式發佈了全新的964 Turbo。當時工程團隊已經沒有足夠的時間在新發動機的基礎上研發渦輪版本，所以964 Turbo仍然搭載了從911 Turbo G-model上延續下來，略顯老舊的3.3升K-Jetronic發動機，只是對其性能進行了一定程度的優化。雖然與初期研發方案完全沒有聯繫，964 Turbo還是繼承了965的研發代號和其在保時捷產品譜系內的地位。新車的外後視鏡造型是辨識其身份的重要特徵之一。
Benjamin Dimson給911 964 Turbo 3.3留下了堪稱完美的外形，但遺憾的是這輛車並沒有與時俱進的換上帶有電控燃油噴射裝置的新發動機。
964 Turbo所使用的17英寸輪圈與同時期的卡雷拉盃賽車採用了一樣的設計，但出於成本和維護方面的考慮，Turbo車型的輪圈採用鋁合金材料製造而不是鎂合金。鎂合金並不適合長時間的使用，其對於空氣和水的抗腐蝕性不如鋁合金，表明受損後也需要及時修補以免影響性能。因此，當時很多鎂合金輪圈製造商只會將輪圈租賃給車隊進行使用，賽季結束之後進行回收，視輪圈狀態再決定是修復還是回爐重造。
銷往美國市場的車型採用了行程更長的避振器，這倒不是因為美國的路況更差，實際上是當時德國人認為美國流行的全民運動是可以依靠任何理由向任何人發起訴訟，把美國市場銷售的車型離地間隙調高會降低被訴訟的風險。（我覺得在這裡給當時的保時捷手動加上狗頭也比較安全）
964 Turbo 3.3車尾也是雙邊共兩出的排氣管佈局，但特別的是其左側管道連接的排氣洩壓閥，右側才是連接燃燒室的排氣管。茶盤式設計的尾翼來自於它的前代車型930 Turbo。
964 Turbo 3.3
1990年末，保時捷開始投產964 Turbo，新車搭載的發動機可輸出235千瓦。與此同時其他的964卡雷拉車型也換裝了新的發動機。新的發動機修改了部分設計，在缸體與缸蓋之間增加了墊片，解決了早期版本發動機遇到的滲漏問題。新型發動機的起始編號為62M06837。
雖然964 Turbo進入美國市場的時間稍稍有些晚，但保時捷卻立馬將其投入到IMSA國際汽車運動協會所舉辦的普利司通超級跑車錦標賽當中。在1991年6月30日舉行的第二輪比賽中就已經有964 Turbo賽車馳騁在位於沃特金斯格倫(Watkins Glen)的賽道中了。Brumos保時捷車隊車手赫爾利·海伍德(Hurley Haywood)贏得了首場比賽的勝利，並且在賽季結束的時候為車隊獲得了冠軍。在歐洲市場，保時捷也推出了可選裝Werks Leistungssteigerung官方動力提升套件，輸出功率升至261千瓦的964 Turbo車型。
專為IMSA普利司通POTENZA超級跑車錦標賽打造的964 Turbo賽車。圖中展示的車輛使用紅色塗裝，進入正賽的車型則換上了Brumos保時捷車隊的傳統紅白藍條紋塗裝。
964 Turbo IMSA
在推出1992年款車型的時候，保時捷對產品手冊進行了大幅修改，裡邊出現了很多新車型。在最佳操控車型目錄下，944被968車型所取代；GT型錄下的928 S4與928 GT也被更新成了928 GTS。當然，911車系也發生了很多明顯的變化。1992年款的卡雷拉2敞篷車可以選裝渦輪車型專屬的寬體車身，新車被命名為911卡雷拉2 敞篷Turbo-look 或者是C2 WTL Cabrio (WTL = Werks Turbo-Look原廠渦輪版寬體)。
1992年起，美國出臺法規要求市售車輛在車內所有位置都必須安裝三點式安全帶，但保時捷964和968敞篷車卻無法在後排安裝三點式安全帶。為此，保時捷在這兩款車型的美規版本上取消了後排座椅，取而代之的是一處儲物空間。當時售往加拿大市場的保時捷車型由保時捷北美分部負責管理，因此共享美規車型的車身識別碼編碼規則，但加規車型採用的是歐規車型的內飾設計：配有後排座椅且使用公里/小時為單位的車速表。
964卡雷拉2 Turbo-look敞篷車
美國市場銷售的帶寬體車身的911敞篷車被定名為911American Roadster。雖然一般對雙座敞篷跑車都採用roadster進行命名而不是cabriolet（敞篷車），但北美市場上銷售的不帶寬體車身的敞篷911仍然被定名為911卡雷拉2 cabriolet（敞篷車）。加拿大市場銷售的車系則繼續沿用保時捷在歐洲市場的命名規則，被稱作911卡雷拉2 敞篷Turbo-look敞篷車。該版本車型採用了渦輪版車型的制動系統和輪圈，不過卻沒有使用大型尾翼的設計。保時捷在美規車型的基礎上還推出過一款經過特別的車型，其搭載Tiptronic自動變速箱並且由保時捷官方定製部門進行打造，推向市場時被定名為American GS。
“American Roadster”是專供北美市場的名稱，因此在車輛從德國下線時並不會貼上專屬字標。
最早911 Turbo車型專屬的流線型外後視鏡的設計已經成為了整個保時捷產品線的專屬配置，包括968、911和928都使用了這一設計。Cup-style比賽風格的17寸輪圈成為了寬體964/928GTS車型的標配，968和窄體964等車型則提供選裝。卡雷拉2的剎車系統進行了升級，已經與卡雷拉4處於同一水平。安全氣囊也從美規專屬變成了歐美市場的標配，在此之前安全氣囊在歐規車型上僅作為選裝配置出現。這一改變也讓保時捷成為了首家在全產品線內標配前排雙安全氣囊的汽車製造商。
964卡雷拉盃賽車的街道版卡雷拉RS也早已進入研發階段，原型車最早亮相於1990年9月17日開展的伯明翰車展，次年3月保時捷就在日內瓦車展上發佈了卡雷拉RS的試裝車並於同年9月正式開始投入生產。全新的卡雷拉RS提供三個配置等級，分別為：Lightweight,M002 Touring和M003 Competition。在此之後卡雷拉盃賽車也從原有的以卡雷拉2為基礎變更為以卡雷拉RS為基礎進行打造，新賽車的功率進一步提升了7千瓦。以卡雷拉RS為基礎打造的賽車內部被分配到的編碼為M001。與市售版的卡雷拉2相比，卡雷拉RS的車身經過了進一步的強化，擁有額外手工處理的焊縫。
為了達到減重的目的，卡雷拉RS還使用了鋁製前機蓋和更薄的側窗與後窗玻璃，同時車輛也不提供後座。輕質後保險槓和鎂合金材質的17寸輪圈也作為標配出現在卡雷拉RS的配置單中。相對於普通車型上採用的鋁合金輪圈來說，鎂合金輪圈進一步幫助車輛減去了10.6公斤的重量。雖然卡雷拉RS並未採用寬體車身，但其後輪規格與Turbo一樣，而前輪甚至比Turbo所使用的輪胎尺寸更寬。在制動系統方面，卡雷拉RS則與964賽車和Turbo處於同一水平。經過當時的保時捷車隊車手確認，左舵版卡雷拉RS轉向手感比較沉重，因為其未配置助力轉向系統，不過右舵版車型提供了助力轉向系統。
從外觀上區分卡雷拉RS與卡雷拉2可以憑藉車尾發動機艙蓋上的“RS”車標，更低的離地間隙和後槓中部的細微區別。
除入門版車型外，卡雷拉RS可選 M002 Touring選裝包。這一套裝內包含雙質量飛輪，標準線束，取代賽車桶椅的運動型座椅，標準設計的門板，後窗加熱，電窗，中控鎖，防盜報警器，車內燈和電動外後視鏡等，並且行李廂內鋪設有地毯，增加隔音和塗層以及使用更大的雨刮水壺。增加上述配置之後，卡雷拉RS的車重增加了100公斤左右，基本與卡雷拉2車型相當。追求舒適的用戶還能在此基礎上選裝空調系統、座椅加熱、收音機、大燈清洗和天窗。
其實選裝Touring套件之後的卡雷拉RS已經不夠純粹了，它基本上變成了一輛懸架更硬的卡雷拉2。大量為輕量化和追求更高性能而從卡雷拉2上消失的配件又被裝回到車上，這一點與卡雷拉RS的研發初衷背道而馳。好在針對更熱衷於性能和純粹駕駛感受的人來說，保時捷還提供了M003 Competition套件。該套件可以讓卡雷拉RS無限接近卡雷拉盃賽車的同時擁有上路許可，它比入門版卡雷拉RS還要更加純粹。
選裝M003 Competition套件的卡雷拉RS在行李廂和駕駛艙內都沒有鋪設地毯，車內頂棚也不復存在，甚至連遮陽板都只提供給駕駛席一側。此外，發動機艙也沒有進行隔熱處理，以上種種都被駕駛艙內的防滾架所取代。（在入門版卡雷拉RS上，車內防滾架為選裝配置，而在M003 Competition套件內則作為標配提供）
964卡雷拉RS Lightweight (入門版本)
964卡雷拉RS M003 Competition
上圖展示的是1992年款的卡雷拉盃賽賽車，其在1991年底時仍採用17寸輪圈，而到了1992年新賽季開始時已經換上了18寸3片式設計的新輪圈。
同一輛賽車換裝新輪圈之後的模樣。
1992年款標配市售車型外後視鏡的卡雷拉盃賽賽車。大部分車隊在正賽期間都更換成小尺寸的舊款外後視鏡。
保時捷打算在1992賽季開始時將卡雷拉杯引入到美國。當時美國海關認為卡雷拉杯使用的賽車應當視作民用車，因此需要滿足美國環保署和運輸部針對民用車所指定的相關法規。按照美國標準，歐規卡雷拉RS都不可能被批准入關，更別說完全用於比賽的賽車了。為了滿足法規，保時捷為引入美國的卡雷拉RS安裝了安全氣囊、電動車窗、防盜報警裝置、美規大燈和前後保險槓、鋁合金輪圈以及民用版座椅。完成入關程序之後，這些卡雷拉RS將會拆除所有無關於比賽的配置，正式以賽車身份投入到美國卡雷拉杯系列賽當中。
美國舉辦的卡雷拉盃賽原計劃將作為美國方程式賽車（CART）的墊場賽，45輛成功入關的卡雷拉RS中有25輛被還原成了賽車。然而現實總是殘酷的，卡雷拉杯的運營成本過於高昂，各車隊無法找到足夠的贊助商進行支持。因此，在美國卡雷拉杯還未正式開賽之前，這一項目就被迫中止了。25輛賽車又被改造成可供銷售的符合法規的版本，與另外20輛車一起被投放到了保時捷在美國市場的銷售渠道當中。與當時美國市場銷售的卡雷拉2車型相比，這批特殊的卡雷拉RS車重要輕90公斤左右。
經過改造後原本將用於美國卡雷拉盃賽的賽車
保時捷北美對於銷量表現有著非常高的期待，在1992年1月他們推出了一款新的車型。這款被稱之為911 RS America按照1993年款的身份被投入到市場。從外形來看，新車擁有幾個顯著的特徵，比如大尺寸的“鯨尾”式後定風翼，後輪前部車身上的“RS”貼紙和標配的17寸輪圈。911 RS America使用了運動懸架，但其離地間隙與普通版本的卡雷拉相比沒有發生任何變化。
為了減輕車重，新車不提供助力轉向系統，外後視鏡改為手動控制，車門內飾板改成了與歐規卡雷拉RS車型一致的簡單設計，普通版美規卡雷拉標配的空調和音響系統在RS America上為選裝，定速巡航、座椅加熱和大燈清洗裝置則被完全取消。1993年款車型不提供後排座椅，取而代之的是儲物空間。但在1994年款車型上，後座又重新出現了。在保時捷北美提供的官方數據中，RS America自重為1340公斤，比美規卡雷拉2輕35公斤。在動力及制動方面，RS America與普通卡雷拉2沒有區別。
從某種意義上來說，911 RS America就是不帶助力轉向系統的卡雷拉2。
1992年6月，保時捷在維斯薩赫開始手工生產限量版的964卡雷拉RS 3.8。與之前的卡雷拉RS 3.6相比，新車最大功率提升了30千瓦，達到了221千瓦。為了降低車重，卡雷拉RS 3.8還使用了鋁合金材料製造的前艙蓋和車門。與RS 3.6一樣的是，這輛車也不提供助力轉向系統。因其輕盈的自重，在3.8升發動機的驅動下車輛可在4.9秒內從靜止加速至100公里/小時，最高車速則可達270公里/小時。
新車整備質量為1210公斤，比歐版卡雷拉2輕了至少140公斤。其乾重甚至只有1140公斤。在制動方面相比RS 3.6車型，RS 3.8擁有規格更高的前剎車，後剎車則僅僅是將卡鉗噴成紅色，規格與3.6車型一致。卡雷拉RS 3.8可選裝音響、單獨駕駛席或整個前排雙安全氣囊和M003 Clubsport運動套件（包含防滾架、滅火器和6點式安全帶）。
964卡雷拉RS 3.8使用了尺寸超寬的3片式Speedline輪圈，輪胎規格也前所未有的高，前胎規格為235/40 R18，後胎更是達到了285/35 R18。滿足此規格的輪胎由鄧祿普和倍耐力負責提供。
前置進氣口能將空氣直接引至額外的機油冷卻器。
原型車的後剎車卡鉗仍使用黑色塗裝（後剎車盤尺寸為299毫米），前剎車卡鉗已經開始使用紅色塗裝（剎車盤尺寸為322毫米）。
擁有6個可調角度的大尺寸尾翼被集成在了全新設計的合成材料發動機艙蓋上。
尾翼兩側帶有“RS 3.8”徽標
卡雷拉RS 3.8誕生的重要原因之一是保時捷為了打造全新的卡雷拉RSR 3.8來參加新賽季的ADAC GT盃賽和24小時耐力賽。因為ADAC GT盃賽賽例對賽車馬力推重比的要求：每馬力推動4公斤。保時捷不得不為賽車增加重量，從1120公斤上升至1300公斤；發動機最大功率從257千瓦下調至239千瓦。
911 964卡雷拉RSR 3.8
RSR 3.8
964卡雷拉RS 3.8總產量為55輛，RSR 3.8則為51輛。
1992年保時捷推出了能夠榮登最優秀車型寶座的911 Turbo S車型，我們可以將其看作是融合了964卡雷拉RS和964 Turbo優點的產品：輕量化的設計、寬體車身和能夠輸出280千瓦的3.3升渦輪增壓發動機。這些讓911 Turbo S一度成為了世界上最快的跑車。與卡雷拉RS一樣，Turbo S也不提供助力轉向系統。原本的研發方案是無所不用其極的使用輕量化設計來保證車輛性能，但實際量產車型卻成為了當時最重的911。1992年第一輛被生產出來的911 Turbo S 3.3成為了很多人的夢想。
車輛識別碼為WP0ZZZ96ZNS470612的964 Turbo S 3.3原型車。其在前槓上使用了進氣口來取代原有的前霧燈。這一設計在之後成為了卡雷拉RS 3.6車主最喜歡的改裝方案。
實際上964 Turbo S 3.3是第一輛採用紅色剎車卡鉗的保時捷，略早於卡雷拉RS 3.8。
原型車使用了雙輻式方向盤的設計，之後的量產版本則換裝了運動型的三輻式方向盤。如果用戶對於輕量化以及性能並沒有太高的要求，也可選裝帶氣囊的雙輻式方向盤。
在Turbo S問世以前，964 Turbo剛剛贏得了1991年度IMSA超級跑車錦標賽的冠軍。
原型車車尾的標誌是“turbo”，而不是“turbo S”。“鯨尾”式定風翼經過改造以容納其下方的中冷器。
1992年度IMSA超級跑車錦標賽賽程過半的時候，保時捷投放了採用動力套件的964 Turbo賽車，新賽車被命名為911 Turbo S2。第一輛Turbo S2的首場比賽是在1992年7月17日舉辦於Laguna Seca賽道，車手是Hans Joachim Stuck。赫爾利·海伍德 (Hurley Haywood)在本場比賽中還在駕駛之前的964 Turbo。兩週以後，在波特蘭賽道上赫爾利·海伍德 (Hurley Haywood)也換上了全新的Turbo S2賽車。
1991賽季保時捷同時奪得了車手和製造商冠軍，1992賽季僅獲得了製造商冠軍。
由於種種原因，美國客戶無法直接從官方獲得261千瓦的Turbo 3.3和280千瓦的Turbo S 3.3動力套件。為了滿足用戶需求，保時捷北美找到改裝商Andial打造特別版車型。為了不引起美國環保署和交通運輸部的注意，特別版車型所換裝的動力套件標稱輸出功率為240千瓦。但實際上這一套件的輸出功率接近歐規Turbo S 3.3車型的動力參數，達到了280千瓦。保時捷北美將其標註為TurboS2（與1992年中投入IMSA超級跑車錦標賽的賽車重名）。
不過，這並非保時捷官方認可的名稱，同時也不是套件的名字。因為使用了更大尺寸的渦輪，所以新車的渦輪遲滯現象更為明顯，也直接導致了車輛加速成績受到一些影響。不過，在極速表現方面換裝套件的車型比標準版的Turbo 3.3更快。需要特別說明的是歐規Turbo 3.3使用的是輕量化設計理念，美規Turbo S2則安裝了所有符合美國市場需求的配置，這意味著美規車型要比歐規車型重得多，能夠有此表現足以說明全新動力套件的實力。
保時捷在1993年初發布了964 Turbo 3.6車型。964卡雷拉上的那臺3.6升M64發動機經過渦輪化改造之後被搭載在了新車上。新的發動機仍然採用K-Jetronic機械式燃油噴射系統，不過早在1983年保時捷發佈卡雷拉3.2的時候就在其自然吸氣發動機上使用了電控燃油噴射系統。1985年誕生的944 Turbo也已用上了帶有電控燃油噴射系統的渦輪增壓發動機。
早期的G系列911 Turbo沒有使用電控燃油噴射技術，新推出的964 Turbo 3.3和3.6也沒有。3.6升發動機相比3.3升版本最大功率提升了29千瓦，達到了283千瓦。一共有不到1500輛964 Turbo 3.6被製造出來，這使其成為了最稀有的保時捷車型之一。在1993年的IMSA超級跑車錦標賽中，也有964 Turbo 3.6的身影。
911 964 Turbo3.6搭載18寸Speedline輪圈
Turbo 3.6車型在車尾中部使用了與卡雷拉RS相同的部件，“turbo 3.6”尾標經過了鍍鉻處理。這些是其與Turbo 3.3在外觀上的區別。
Hans JoachimStuck贏得了1993年IMSA超級跑車錦標賽冠軍，這是其為保時捷效力的第三個賽季。
為了追求更高的銷量，保時捷在1993年的日內瓦車展上提前推出了911三十週年紀念版車型。由於當初的901/911原型車是在1963年9月以1964年款的身份推出，量產則是在1964年底，並且按照1965年款推向的市場。因此這次誕生的964卡雷拉4 Turbo-look三十週年紀念版911實際上距911車系發佈是29年，距911正式量產則是28年。保時捷一共生產了911輛紀念版車型，其採用了兩種紫色金屬漆和一種銀色塗裝，內飾配色則有灰色和黑色兩種選擇。在1993和1994年款車型上還可選裝M096 'Jubiläumsmodell'套件。
911三十週年紀念版車型以964卡雷拉4硬頂版為基礎，採用了渦輪車型的寬體車身設計。
圖中的深紫色塗裝是紀念版車型最常見的顏色。
零號測試原型車所使用的三十週年特製徽章（Jahre德文中為年的意思）
1993賽季保時捷推出了一款特殊的賽車---964 Turbo S LM。其搭載一臺3.2升發動機，採用了兩個34毫米的節流閥，最大輸出功率達到了349千瓦。這款賽車在原本已經採用輕量化設計的Turbo S車型的基礎上進一步減重至1000公斤（這是賽例要求的最低限重）。
從其名稱中的“LM”能夠看得出來這輛賽車原本是為了參加1993年的勒芒24小時耐力賽而打造，但其首次參加的卻是在4月份舉辦的賽百靈12小時耐力賽。本場比賽中964 Turbo S LM獲得了小組冠軍，總榜第7的成績。車手是Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck赫爾利·海伍德（Hurley Haywood）。6月份的勒芒24小時耐力賽中，同樣人馬駕駛964Turbo S LM領跑同組，但因為事故未能完賽。
坐在駕駛席上的是其中一名車手Walter Röhrl
911 964 Turbo S LM
1993年6月19日舉辦的勒芒24小時耐力賽中，Walter Röhrl/Hans-Joachim Stuck/赫爾利·海伍德（Hurley Haywood）駕駛的46號賽車在第79圈的時候因事故退賽，因此GT組別的冠軍由47號JoëlGouhier/Jürgen Barth/Dominique Dupuy獲得，他們駕駛的是一輛964卡雷拉RSR賽車。
1991年法國卡雷拉杯就已經開幕，而在1993年保時捷超級盃賽也誕生了。卡雷拉杯與超級盃無論是賽例還是賽車區別都不大，它們大部分都作為F1方程式賽車的墊場賽。二者最為明顯的區別就在於卡雷拉杯為國家杯賽，超級盃則屬於全球性賽事。參與超級盃需要有更大的投入，收穫的則是更大的影響力。
有意思的是有著芬蘭飛人稱號的著名F1車手米卡·哈基寧在WalterRöhrl的指導下贏得了1993賽季保時捷超級盃摩納哥分站賽的冠軍。然而，在此之前哈基寧甚至都沒有碰過911。部分車手會同時參加卡雷拉杯和超級盃的比賽。以1993賽季超級盃冠軍Altfrid Heger為例，他在同年的德國卡雷拉杯中排名第二，這也就意味著在那一年他幾乎每週都在參加比賽。
1993年夏季保時捷定製部門推出了6輛964 Turbo 3.3敞篷車。這對於他們來說是件簡單的事情，只需要在卡雷拉2寬體車身敞篷車上安裝上後定風翼，然後塞進一臺3.3升的渦輪增壓發動機就可以了。
雖然美國市場有1994年款的卡雷拉4 Turbo-look車型銷售，但其不提供與30週年紀念版車型一樣的選裝配置，同時保時捷也不向美國市場發售30週年紀念版的911。同期的歐版卡雷拉4寬體車型則可選裝30週年紀念版車型的配置。
在964車型的生命週期進入尾聲的時候，保時捷於1993年年中發佈了Speedster車型。964 Speedster可算作是另一種形式的敞篷版卡雷拉RS，它比歐版卡雷拉2敞篷車輕70公斤。保時捷定製部門推出了大約15輛使用寬體車身的Speedster，在這些車型上可以選裝與964 Turbo規格一樣的剎車系統。
911 964 Speedster
從下往上：356 Speedster, 911 G-model Speedster Turbo-look, 911 964 Speedster
手動軟頂閉合狀態下的Speedster
1993年8月，保時捷宣佈他們將在年末推出少量Flachbau特別版964 Turbo車型。代號X83的版本專供日本市場，將使用與之前G系列Flachbau一樣的車頭和側面設計；美版X85和其他市場的X84車型則使用968式樣的車頭。新車還將標配3片式Speedline輪圈和前225/40 R18，後265/35 R18的輪胎。964 Turbo 3.6 Flachbau使用了X88動力套件，售價比普通版的Turbo3.6高60％。以X84車型為例，官方公佈的數據為最高車速280公里/小時，0-100公里/小時加速耗時僅4.7秒，從靜止狀態起到跑完1公里耗時不超過23.3秒，車重為1470公斤。
964 Turbo 3.6 Flachbau美版X85/X84，其尾部的整體式“茶盤”定風翼為此款車型獨享的配置。
使用968式樣大燈的964 Turbo比普通版964 Turbo和968加起來還貴。
專供日本市場的964 Turbo 3.6 Flachbau X83
除了常規的美版X85車型以外，保時捷還在北美市場推出了特殊套件版964 Turbo 3.6，其曾一度被稱為964 Turbo S 3.6。特殊套件均由保時捷定製部門提供，包含升級的動力單元，定製前唇，發動機側置進風口和定製的尾翼。
設計師費迪南德·亞歷山大·保時捷和其父費迪南德·安東·恩斯特·保時捷（費利·保時捷）
隨著964車型生產的結束，一輛1994年款的911卡雷拉2 Targa結束了保時捷Targa這一特殊車型的經典使命。這類更安全的敞篷車自1967年正式投產，直到1994年共持續生產了27年。在最後兩款特別版964車型---911 Speedster和Flachbau Turbo還在生產的同時，新一代的993系列保時捷911也已在1993年末正式投產。
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