一場15分鐘的線上發佈會，巴伐利亞人為我們帶來了一款技驚四座的電動車——BMW i4概念車。此時，距離概念車發佈已經過去半個多月，“舊車”重提是因為任誰也沒想到，它居然比寶馬的首款純電動車BMW iX3還要引人注目。
BMW i4概念車實力如何？
發佈會時間很短，但乾貨滿滿。關於新車特點，總結如下：
1、採用全新家族式設計語言，新能源車和燃油車風格一致，例如越發巨大的雙腎格柵；
2、全新的內飾設計，首次採用連體屏，頗有老對手的韻味兒；
3、採用第五代eDrive電驅動技術，在它之前的BMW iX3和在它之後的BMW iNext將採用同樣的技術；
4、前後雙電機，最大功率390kW，0-100km/h加速時間4秒，極速200km/h，不排除會有三電機的高性能版本；
5、電池容量80kWh，WLTP續航600km，不排除未來會有更長續航版本車型；
6、電池Pack重550kg，由此計算整包能量密度約145.5Wh/kg；
7、充電功率可達150kW，35分鐘能夠充至80%的電量，每6分鐘可增加100公里續航。
寶馬對BMW i4概念車寄予厚望，新車將與BMW iNEXT聯手，對抗特斯拉Model 3和Model X。
與此同時，寶馬並未放棄燃油車，與BMW i4同平臺的燃油車還有4系；甚至於即將推出的BMW iX3，寶馬也大方地承認它就是X3的純電動版。
剛結束的寶馬2020年財報會議上，寶馬集團董事長齊普策表示，下一代BMW 7系也將推出柴油版、汽油版、插電混動版以及純電動版。
發動機與電機，兩手都要抓的寶馬，能不能兩手都很硬？
BMWi4概念車告訴我們——都很硬。
為了實現“兩手都很硬”，寶馬付出了大把的真金白銀。以BMW i4為例，新車將在慕尼黑工廠生產，同時該工廠還將共線生產BMW 4系，為此寶馬花了20億歐元進行工廠升級。
同時，因為車型、技術路線眾多，寶馬已經連續5年的研發投入超過50億歐元。為了能夠在未來繼續保持競爭力，到2025年，寶馬在研發方面，還將持續投資超過300億歐元。
其實透過大眾、通用研發純電動平臺的經歷，我們多少能看到傳統車企All in純電動的不容易。可是錢固然重要，但誰還沒點兒錢呢？那麼，固執如寶馬是怎麼能既兼顧內燃機，又不拖累新能源的呢？
秘密在於第五代eDrive電驅動技術。
什麼是第五代eDrive電驅動技術？
2008年3月，寶馬通過了一項名為“Project i”的計劃。3年後，寶馬正式發佈了BMW i3概念車和BMW i8概念車。這兩款車所搭載的電驅動技術，被稱為eDrive電驅動技術。
時間來到2021年，i系列迎來第一個十年，eDrive電驅動技術也進化到第五代。雖然這十年對i系列來說，近似於“失去的十年”，但對eDrive技術來說，卻是不斷進化的十年。
從插混到純電，從增程到48V，eDrive電驅動技術被不斷地賦予新的內容。第五代eDrive電驅動技術成為寶馬的集大成之作，也成為寶馬品牌“下一個一百年”的基石。
這裡有兩個關鍵的地方——電池和電驅。
1、高/矮均可兼顧的電池
首先是電池，由於轎車對高度更敏感，因此BMW i4概念車上的電芯高度必須更矮。作為參考，BMW i3的電芯尺寸為173mm/45mm /125mm(電芯高度)，這樣的高度顯然無法滿足BMW i4的需求。於是在BMW i3的基礎上，BMW i4進一步拉長並降低電芯高度，BMW iX3類似。
目前，寶馬並沒有公佈新型電芯的具體尺寸和規格。
不過，通過上面的視頻，我們倒是能看出一些端倪。例如，整體的模組排列從過去的縱向雙排，變成了現在的橫向雙排；20個電芯組成一個小模組，2個小模組組成一個大模組，這樣它們就可以共用一個端板；根據車型的不同，一個電池Pack可以由6個或者8個大模組構成。
上文說BMW i4概念車的電池容量為80kWh，但降低的電芯高度顯然會損失部分容量，怎麼辦？寶馬的做法是在中央通道里也塞進一組電池，以彌補損失的電池容量。這也是為什麼我們在BMW i4概念車的後排，依舊會看到一個鼓起的大包。
寶馬為BMW i4、BMW iX3、BMWiNEXT等車型配備了NCM811方殼電池，電池供應商是寧德時代和三星SDI。
按理說，這兩家的整包能量密度不應該只有目前估算的145.5Wh/kg這麼低，這裡面寶馬有哪些特殊的設計還不得而知。
不過，我們也能大致猜測，對於寶馬這類傳統車企而言，電池安全和電耗才是他們最關心的，對能量密度的需求並沒有國內廠家這麼迫切。
寶馬的官方新聞稿中，用了“its extremely slim construction and optimised energy density”來形容第五代eDrive電驅動技術下的電池Pack。
從技術手段上猜測，或許會用到CTP技術，不然體積能量密度如何提高？可從結果來看，油電混用的平臺自身的侷限性也的確難以解決。
關於寶馬自建電池工廠的傳聞，雖然官方已經闢謠，但並不意味著寶馬就放棄了對電池的把控。僅2019年，寶馬在電池及相關原材料採購層面累計投入超過107.4億歐元。
其中，不僅延長了同寧德時代的合作時間（延長至2031年），訂單總額還由2018年的40億歐元提高至73億歐元。同時，寶馬也與三星SDI達成了長期合作，簽訂了一筆總額為29億歐元的大單。
從2020年開始，寶馬將深入澳大利亞、摩洛哥等地的鋰礦、鈷礦，進行原材料的採買，為寧德時代和三星SDI供應電芯材料。為此，寶馬還在2019年11月宣佈與江西贛鋒鋰業達成合作，簽訂了一筆總額為5.4億歐元的訂單。
由此可見，雖然寶馬不生產電池，但由於直接同電池生產的上游礦場對接，因此對電芯一致性的掌控，甚至不亞於自己親自下場生產。
2、高度集成的電驅
其次是電驅，寶馬走的是“電機、減速器、電控系統”高度集成的三合一路線。通過整合電驅系統，降低電耗，增加續航，這一點同別的車企區別不大。同上一代產品相比，高度集成的電驅系統體積更小，重量也更低，對不同車型的適應性也更出色，功率重量比提升約20%。
從上面這段視頻中我們也能看到，由於有著更小的體積和出色的空間適應性，電機可以放置在P4後橋的位置，也能夠在放置在前軸，形成四驅形式。另外，模塊化帶來的優勢，還體現在電機的大小和功率可以隨著不同車型，對功率需求的變化而變化。
寶馬在BMW i4概念車的新聞稿中提到，新車將採用無稀土電機。這裡需要注意，無稀土電機並非異步交流電機，從大類上仍歸屬為同步電機，只是目前這款電機的公開資料並不多，因此無法判定寶馬採用了何種方式繞開了對稀土的依賴。
不過，從一份2012年的電機申請專利中，我們能看到在BMW i3和BMW i8上，寶馬使用了一種混合式同步電機。
這種電機結合了永磁同步電機和磁阻電機的優點，減少了稀土的使用，同時讓永磁同步電機也能產生自磁化效應。自磁化效應帶來的額外勵磁效果，同電流勵磁相互疊加，在電機高速旋轉時，能夠使其工作更加可靠。
但需要強調的是，這份8年前的專利明確表示，該電機是“減少”了稀土的使用，而非“不使用”稀土。顯然，這與BMWi4概念車上的電機不是一回事。我們也期待後續寶馬能夠透露出更多無稀土電機的技術資料。
未來的寶馬要怎麼走？
1、省錢，活下去
儘管寶馬2019年的財務表現非常出色，全年總收入首次突破1000億歐元；全年銷量也首次突破253萬輛，漲勢喜人。可我們都清楚，2020年的大環境只會更差，挑戰更嚴峻。寶馬集團負責財務的董事尼古拉斯·彼得將2020年寶馬的利潤預期下調至2%-4%之間。從他的報告中，我們清楚地聽到了“省錢，活下去”的吶喊。
為此，從2021年起，寶馬將有50%的傳統動力車款不再開發後續換代產品，省下的錢將聚焦與更多電動車型的推出。此外，寶馬還將定期評估並簡化車型系列。在間接採購以及材料和生產成本方面，寶馬集團將加強內部協同效應，不斷提升效率。
2、保留燃油車，增加新能源比例
與大眾、通用All in電動車不同，寶馬將繼續保留傳統燃油車。寶馬集團董事長齊普策表示，可持續出行解決方案必須贏得人們的青睞，而不是告訴他們該怎麼做。因此，寶馬幾乎為每個產品系列提供至少一款電動化產品。
他們認為消費者應該有選擇權，並且能在不做任何其他妥協的前提下選擇電動出行。這種觀念，被寶馬稱之為“選擇的權力“。
到2023年，寶馬將推出至少25款新能源車，其中超過一半為純電動車型。據齊普策透露，下一代寶馬7系將推出柴油、汽油、插電混動、純電動四種不同的動力形式，新車預計2022年正式上市。
無論寶馬如何尊重消費者“選擇的權力“，新能源一定是寶馬”下一個一百年“最主要的依靠。
根據寶馬的預測，到2021年，電動車的需求將比2019年翻一番；2025年前全球新能源銷量曲線將出現明顯上升趨勢，平均每年增幅超過30％。為了保持競爭力，到2025年，寶馬還將在研發方面持續投資超過300億歐元。
3、今年PHEV依舊是重點
BMWiX3、BMW i4、BMW iNEXT毫無疑問是未來幾年寶馬力推的車型，但至少今年不是。
根據LMC Automotive的預測，2020年在歐洲的PHEV車型銷量將會超過純電動車，預計PHEV車型今年的銷量將會達到717000輛，或佔整個市場的4%；而純電動汽車，2020年的銷量預計達到652000輛，約佔市場的3.6%。
這樣的預基本同寶馬的現狀相吻合。據數據統計，僅2019年寶馬530Le在國內的銷量就達到了2.6萬輛，全球各個市場加起來銷量達到了4.5萬輛。此外，BMW X1 PHEV去年一年在國內的銷量為4585輛，MINI的PHEV車型則在全球市場收穫了1.2萬輛的好成績。
寶馬X1 PHEV
按照此前寶馬的車型規劃，除了已有的X1 PHEV、530Le之外，還將在今年增加330e、X2 PHEV、X3 PHEV等插電混動車型。
而且為了鼓勵消費者多用電，少用油，更好的發揮PHEV車型的優勢，寶馬做了三手準備，一是增加PHEV車型的電池容量，增加純電續航里程，例如國內的X1 PHEV就將電池容量增加至24kWh，純電續航里程達到了110km，成為目前國內純電續航里程最高的插電混動車型。
第二手準備是Drive Zones數字服務。用戶可以在駛入某一設定區域時，車輛自動切換為純電動模式。目前，德國的58個城市，奧地利、瑞士、荷蘭、比利時、法國等國家的一些區域，都被設定為能夠自動激活DriveZones的區域。
第三手準備是“BMW Points“，這項計劃旨在鼓勵用戶為PHEV車型充電，然後記錄車主的純電行駛里程，這些分數可以折換成為免費的充電。
寶馬希望通過以上這些措施，鼓勵消費者更多的使用純電行駛，減少碳排放。同時，這些舉措還能促進新能源汽車銷量的增長，幫助寶馬中和歐盟越發嚴格的碳排放法規。
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