2019年是新中國成立70週年，而中國汽車發展從一汽籌建算起是60多年，如果從上個世紀八十年代合資企業興起以後帶動中國汽車的快速發展來算大概是30多年。這幾十年過去，中國汽車界以及影響汽車行業重大發展的政府官員和專家中，做出過重大貢獻的肯定不少。因為寫的是汽車界十大風雲人物，所以只能做一些選擇。
為什麼選這十個人，肯定是有尺度和標準的，簡言之，就是這些人在他們所在的領域具有無可爭議的影響力，對於中國汽車的發展產生了不可忽視的作用。
為什麼選他？因為他作為政府官員眼界宏大、高瞻遠矚，他作為企業當家人能夠應對風雨、不斷向上，他作為學界精英取得重大突破、蜚聲全球車壇。
可以說，這些人都是以發展中國汽車為己任，能力出類拔萃、甘於付出的精英。尤其是政府部門的管理層，他們的胸懷和眼界直接影響到中國汽車這數十年的走向。國家利益至上，中國汽車界需要具有這樣情懷。這些風雲人物包括：饒斌、苗圩、李書福、魏建軍、王傳福、徐留平、曹德旺、郭孔輝、孫逢春、王俠……
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饒斌："中國汽車之父"
講到中國汽車，饒斌肯定是繞不過去的人。
饒斌是新中國汽車工業的創始人，親手締造了一汽和二汽，帶領製造出解放汽車和紅旗轎車、東風汽車。1953年7月，饒斌帶領一汽職工開始建廠，1958年他接受了生產紅旗轎車的任務。1964年，他又奉命到武當山下，主持創建二汽。在一汽，饒斌工作了7年，而在二汽，他一干就是16年。
不僅如此，作為機械工業部和汽車工業管理局的主要領導，饒斌創建了北京吉普、上海大眾等一批中外合資企業。在引進國外新產品和先進製造技術的同時，饒斌還積極推進引進產品的國產化，包括桑塔納轎車零部件的國產化（"桑塔納共同體"的籌建）。
（饒斌挖起第一鍬土）
可以說，新中國汽車工業的“長子”——一汽，還有合資項目最多的東風汽車，利潤最高的上汽，以及後來的北汽，都與饒斌有或多或少的直接關係，說饒斌是新中國汽車工業的奠基人，或者“新中國汽車之父”，可謂名至實歸。
1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己製造的第一批解放牌載貨汽車，結束了中國不能自己製造汽車的歷史。在建設一汽期間，據相關記載，“饒斌不僅是汽車廠長，也是建築公司經理，工作強度很大，以至於回到家常常飯菜沒有端上桌，人已酣然入夢。”工作強度之大，披荊斬棘、嘔心瀝血之艱辛可以想見。
一汽建成之後，繼續建二汽，領頭人還是饒斌。
1964年，籌建二汽的重擔又落到了饒斌的肩上。項目選址確定在湖北十堰。經過縝密思考，饒斌提出用“聚寶”的辦法建設二汽，由全國的汽車和機械製造企業包建各個分廠，形成系統的現代化汽車製造企業。
1967年，當第二汽車製造廠建設總指揮部設在二堰的張灣時，這裡的花果人民公社二堰溝大隊還只有15個小隊，550戶人家以及2500餘口人。隨著“二汽”的建設和發展，十堰發生了翻天覆地的變化——從一個不知名的小山村成為一個300多萬人口的區域性中心城市。
正如東風公司董事長、黨委書記竺延風深情回顧的那樣：“老一輩中國汽車人他們馬燈挑夜，乾打壘、蘆蓆棚為宿，克服了道路涉水及橋樑受限等重重困難，通過人拉肩扛，樹起了一座座鐵塔，建起了一座座廠房，運來了一臺臺幾十噸、上百噸的設備，那種排除萬難、戰天鬥地的豪情壯志永遠銘刻在我們心中。”
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苗圩：從東風汽車到工信部
作為一位汽車人，苗圩的工作主要體現在兩個階段，1997-2005年擔任東風汽車公司領導期間，2008年至今擔任工信部領導期間，尤其是2010年底起擔任工信部部長期間。
作為東風汽車領導，苗圩成功地促成了東風汽車和日產-雷諾的全面合資，組建了國內規模最大、產品系列最全的汽車合資企業——東風汽車有限公司。在與日產的合資項目裡，東風汽車公司原有的80%的資產被重組，70%的資產進入合資。苗圩為這次合資創造了一個新詞彙——“山裡山外整體合資”。
不止於東風有限，苗圩主持東風汽車工作期間，還達成了東風一系列合資項目，包括引入標緻品牌，入主悅達起亞，升級與本田汽車公司的合作等，東風汽車由此成為國內合資項目最多的汽車集團。此外，苗圩還推動了東風汽車的戰略轉移：從十堰，到襄陽，再遷到武漢，隨著總部地點的變化，東風汽車的開放性和包容性也在不斷加強。
2010年12月25日，55歲的苗圩成為工業和信息化部新任部長。在工信部部長任上，苗圩推行務實、穩健的汽車產業政策。據《汽車商業評論》報道，在中國新能源汽車發展方向的問題上，苗圩批評一些電動車企業“忽悠”所謂“中國借新能源車彎道超車”論，他提醒人們“在重視發展研發新能源汽車的同時，千萬不要忘了對傳統能源汽車的節能降耗。”
作為一位頭腦冷靜、想法理性的國家部委負責人，苗圩此前在汽車行業的豐富經驗有助於其施行審慎務實的行業管理。
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李書福：風起於青萍之末
在中國汽車企業界，李書福是一個具有時代意義的人物。中國汽車的價格能夠降下來，中國本土品牌的競爭力能夠提上去，其中都有李書福的付出和努力。
可能一般人想起李書福說過的名言，會是“轎車是四個輪子加兩個沙發”，但是那句話的話外音是造車再難也要去克服。
李書福另外還有句名言：“力量在風中迴盪。”實際上，書福先生也是一個善於借勢、長於縱橫捭闔的人。
在中國汽車數十年的發展歷程中，湧現出的汽車企業掌門人數不勝數，但是能夠以樂觀堅韌的精神持之以恆，具有開闊眼界、包容心態和大智慧的人並不多，李書福先生算是其中一個。
李書福最大的優點包括識人用人，以及深謀遠慮的眼光、適時出擊的決斷力。
李書福從一開始踏入商界就在不斷拓寬人脈，同時注意延攬身邊能接觸到的各類人才，譬如當時吉利高管層"四大金剛"——當時吉利集團四位副總裁尹大慶、趙福全、劉金良以及安聰慧，這四人在各自的領域都是獨當一面的大將之材。
李書福虛心求教、對於人才可謂求賢若渴。他對於人才的態度是英雄不問出處，包括政府公務員、專業精英、商界人士等領域，只看他是否能勝任工作。隨著業務的不斷擴大和升級，人才搜尋的範圍很快上升到500強的高管，包括專業的財務和併購專家，譬如吉利控股的執行副總裁和首席財務官（CFO）李東輝等。
2009年在收購沃爾沃時，李書福“挖”來了4位業界精英——原華泰汽車集團總裁童志遠、原英國石油公司的高管張芃和袁小林、原菲亞特動力科技中國區總裁沈暉，打造全新的管理團隊。這個團隊既瞭解國際併購事務的規程，也熟悉與歐美國家政府打交道的套路，成為吉利集團收購沃爾沃行動的決策機構。李書福的知人善用可見一斑。
十多年以來，吉利汽車在收購重組方面的動作令人目不暇接：收購全球第二大自動變速器公司——澳大利亞DSI；收購沃爾沃；收購英國錳銅；收購寶騰汽車和蓮花汽車近半股份；收購美國Terrafugia飛行汽車公司；收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。不僅如此，吉利還在白俄羅斯建成合資項目——白俄羅斯吉利全散件汽車製造廠，先期投產的是吉利博越汽車。
上述這些購併項目中，尤其是收購沃爾沃，使得中國自主品牌首次擁有百年豪華品牌，讓世界為之矚目。藉助於這個項目的達成，吉利不僅在品牌影響力和美譽度方面大為增色，也在技術開發方面獲益良多，包括歐洲研發中心、領克汽車等後續項目。
從收購沃爾沃可以看出，李書福不但具有想象力和雄心，還能夠務實地將之付諸實踐，這一點難能可貴。
現在的浙江吉利控股集團，旗下和汽車有關的共有四大業務群，已然成為一個龐大的“吉利汽車帝國”：
1、吉利汽車集團：吉利汽車、幾何汽車、領克汽車、寶騰汽車、路特斯汽車；
2、沃爾沃汽車集團：沃爾沃汽車、極星汽車；
3、吉利科技集團：曹操出行、國鐵吉訊、太行飛力汽車；
4、吉利新能源商用車集團：遠程汽車、倫敦電動汽車。
也許有人會說，為什麼李書福能夠取得上述的成功呢？這讓我想起了在1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，李書福對他說：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”
“請給我一次失敗的機會。”能夠說出這話的人，他怎麼會不成功？
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魏建軍：進入國際市場前三名
如果說中國汽車近30年以來發展最穩健的主機廠，應該是長城汽車。
保定，這個昔日的北方重鎮，清代直隸省的省會，是直隸總督駐地、保定陸軍軍官學校的所在地，但是在新中國成立以後似乎沒有什麼讓人記得的事情，直到有了長城汽車。
從1984年到2019年，歷經35年風雨，魏建軍將一個只有數十名員工且負債累累的鄉鎮小廠建設成為資產數千億、同時在香港H股和國內A股上市的超大型汽車製造企業，取得的成績有目共睹。
現在的長城汽車，已然是中國SUV和皮卡的代表名片，旗下擁有哈弗、長城、WEY和歐拉四個品牌，產品涵蓋SUV、轎車、皮卡三大品類，擁有四個整車生產基地，具備發動機、變速器等核心零部件的自主配套能力，下屬控股子公司40餘家，員工7萬餘人。
長城汽車的目標是到2020年，長城SUV要進入國際市場前三名，皮卡車也是前三名。魏建軍表示，長城汽車要做全球經濟型SUV的第一。“車長從4.2米至5.1米的SUV，我有13款車型，長城汽車一定要成為這方面的專家。全球SUV一年的銷量最多1300萬輛，如果做到這一市場的7%至8%，我們就可能成為第一。”
梳理長城汽車近30年的發展脈絡，可以清楚地觀察到魏建軍對於汽車經營的思路，包括務實、堅持、精準的判斷力。
長城汽車的成功首先要歸功於魏建軍敏銳的市場嗅覺和準確的判斷力。1996年，魏建軍經過全方位市場考察後決定生產皮卡。3年後，長城成為國內皮卡行業龍頭企業，取得了豐厚的利潤，為後續發展積累了堅實的基礎；並憑藉皮卡的高市場份額在2003年在香港聯交所上市。之後，魏建軍再次決定生產經濟型SUV，第一款賽弗於2002年上市。在上市後的那幾年，賽弗在市場上熱賣，包括當時很多影視演員都選購賽弗。2011年，哈弗H6上市，此後幾年，哈弗H6一直穩居SUV市場的銷量冠軍。截至2019年5月，哈弗H6累計獲得72個月SUV品類銷量冠軍，成為中國市場最成功的現象級車型之一。
對於研發的重視是長城汽車成功的另外一個原因。
長城汽車堅持在技術研發上採取"過度投入"策略，注重有效研發，追求領先。發動機、變速器、整車造型、整車設計、CAE、試製試驗等各個環節都形成了自主的技術、標準以及知識產權。截至2017年底，長城汽車累計申請專利7480項，授權專利5704項，覆蓋60多個國家和地區。其中，斥資50億元打造哈弗技術中心。
長城汽車這幾年在市場上的成功，與其產品力不斷提升有著密切的關係。從WEY品牌的設立，到哈弗F系產品設計和渠道的單設，再到純電動品牌歐拉的成立，長城在研發方面投入了巨資，取得了明顯的效果。
長城汽車取得成功，還有一個因素不可忽視，就是魏建軍倡導的濃厚的學習氛圍。從2004年開始，魏建軍帶領長城上下開始學習日本精益生產模式。這種學習絕非形式主義的走過場。
公司成立了精益生產促進部，選有經驗的人組成促進部，進行指導和全面監督。促進部還制定了全面的獎懲制度，用比較硬性的指標，注重全員的參與，注重全員思想上的認同。
這種學習不僅有口號上的準備，譬如："瘋狂抓執行，玩命提品質"，"全公司只能有一種語言，那就是精益！"；同時也有考核，考試對象甚至包括總經理王鳳英，使得後者即使在每天只能睡三四個小時的出國活動時也須擠出時間來看剛發下來的書。
不僅如此，為了引起大家對於精益生產學習的重視，有時一本書會發三回！——發下一段時間後收回去，過一段再發下來，讓大家再結合應用的情況看看。"這樣才有新鮮感。"魏建軍解釋說。譬如《豐田商學院精細化管理的68個細節》一書，發下來以後過一段時間收上來，"收回來之後過幾天我再發給他們，這樣能引起他們的重視，不會壓在箱底找不到了。"碰到這麼愛學習、且會考核的老闆，長城的員工想搗糨糊都不行。
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王傳福：Build Your Dreams
王傳福的理工科專業背景，使得比亞迪有點像本田株式會社，一方面以技術為立身之本，另外一方面是其多元化發展的戰略。就像本田可以造噴氣式飛機、機器人一樣，比亞迪也可以造除了汽車之外的產品，譬如手機、電腦等IT產品，譬如電池，甚至包括太陽能電站和軌道交通。
王傳福於中國汽車業的貢獻，主要在於對於新能源汽車（包括商用車）的推廣，以及在電池領域的強大技術儲備。
比亞迪的LOGO是BYD——Build Your Dreams，這個夢想具體說來就是成為新能源的引領者。比亞迪旗下擁有IT、汽車、新能源、軌道交通等產業集群。就拿電池來說，比亞迪早在上個世紀末，比亞迪就已經佔據全球鎳鎘電池40%的市場份額，同時在鎳氫和鋰電池市場，比亞迪與日本三洋、索尼和松下共分市場。在國際上，比亞迪首先是一家電池製造商，其次才是汽車製造商。
近20年以來，比亞迪在燃油車市場兜兜轉轉，推出過一度熱銷的經濟型轎車F3等，但其未來發展指向卻一直沒有改變，就是新能源汽車，包括純電動、插混等。
今年上海國際車展，我在比亞迪的展臺上參觀，重點觀摩了比亞迪在三電領域（電池、電機、電控）的核心技術。可以說，在電池領域，目前國內主機廠能夠在這個細分市場稱雄的估計也只有比亞迪了。
前幾年，比亞迪秦等車型的外觀設計為人所詬病，直接影響到市場銷售。對於這個問題，王傳福馬上著手解決，引入了沃爾夫岡·艾格、胡安馬·洛佩茲、米開勒·帕加內蒂等一眾重磅設計人才，包括底盤專家Heinz等，問題迎刃而解。
從2017年開始，具有Dragon Face設計風格的比亞迪車型陸續上市，其時尚簡約的外觀設計、精緻人性化的內裝以及優良的動態行駛品質受到市場的認同。
對於新能源汽車，王傳福的想法和其他人有所不同，就在其他企業都在圍繞有補助或者免費上牌的一二線大城市展開競爭的時候，王傳福的目光轉向更為下沉的四五線城市，適時推出了價格低至6萬元的e系列電動汽車，受到所在市場用戶的歡迎。
在新能源汽車方面，比亞迪製造的電動大巴K9等產品在國際市場上佔有一席之地，出口美國、日本、歐洲以及南美的不少國家，在獲取鉅額利潤的同時獲得了很高的美譽度。
除了汽車，王傳福還將目光投向軌道交通產業。比亞迪研發的雲軌可以建設在道路中央分隔帶或狹窄街道上，不單獨佔用路面，屬於運能接近地鐵系統的中運量城市軌道交通系統。第一個簽約雲軌項目的城市是汕頭市(試驗線)，第一個開通並運營雲軌項目的城市是銀川(旅遊觀光線)。
和李書福一樣，王傳福也是一個善於借勢和營銷的人。2008年，巴菲特的投資公司認購比亞迪H股，巴菲特本人也到中國為比亞迪站臺造勢，成為經典的營銷案例。2010年，比亞迪汽車與戴姆勒公司成立合資公司騰勢汽車，生產純電動汽車。2019年7月，比亞迪汽車和豐田汽車達成合作，開始探討純電動車以及動力電池的開發。
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徐留平：逆流而上 路阻且長
徐留平——現任中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記。
徐留平能夠進入十人名單，很大一部分因素是他在一汽集團領導任上對於一汽富有成效的管理，尤其是對紅旗品牌的全新規劃。
從某種角度上來說，徐留平是完成振興紅旗任務的最優人選。從經驗、能力，更重要的是個人氣質上來說，徐留平都與完成中國汽車界的頭號形象工程的“總導演”的人設非常吻合。紅旗在現時現地的背景下需要非常之人，而徐留平也可以藉由紅旗振興這項"非常之任務"來實現其報效中國汽車工業的理想。
去年年初，筆者採訪徐留平的時候，談及其在一汽的改革以及紅旗的振興，徐留平引用了《詩經·蒹葭》中的詩句“道阻且長”來表達其對未來紅旗振興大業的困難的理性態度：“這一切都只是開始，後面的行動充滿了艱難險阻。”
在中國傳統文化中，大多數人都很在乎個人的清譽，即使是很多有抱負的實幹家有時也不免考慮世人的議論而畏手畏腳。
對於個人的所謂“聲名”，徐留平有著自己的想法：“如果說一汽改革有什麼阻力，最大的阻力在我，最大的阻力在領導班子。如果領導班子有決心，不在意自己的‘羽毛’，不在意個人的利益，那你自然就能夠比民營企業還能做的更好。所以對一汽來講，核心就是我和我們的高管團隊。”
和外界認為紅旗的成功主要是在品牌形象上不同，徐留平的觀點是紅旗必須賺錢，徐留平的想法非常樸實：“我想強調，每一個投入必須賺錢，這是基本的。對於一汽來說，對於紅旗來說，我們會讓它實現初期盈虧平衡，後期逐步實現盈利，因為沒有盈利這個品牌不可能自我循環，自我成長。”
在2019法蘭克福車展上，紅旗兩款重磅車型——紅旗首款混動超跑概念車S9和紅旗首款全能全尺寸旗艦級智能純電SUV ——E115 迎來全球首發。
“2018年當年，紅旗銷量實現了624%的增長，2019年紅旗將突破10萬輛大關，再增長約230%（今年前9個月的銷量達到63640輛，同比增長223%）。”徐留平在法蘭克福車展上表示：“2020年，紅旗的業績會再翻番，實現超過20萬輛的宏偉目標。”這個銷售業績表明紅旗的市場競爭力，在當前車市一片蕭條的大背景更顯得難能可貴。
對於紅旗乃至整個中國本土汽車品牌的未來，徐留平的想法很樂觀：“我認為中國的消費時代，中國的設計時代，中國的產品時代，中國的服務時代到來了。”
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曹德旺：“我是企業家，不是富豪。”
“我一直認為，企業家的責任有三條：國家因為有你而強大，社會因為有你而進步，人民因為有你而富足。做到這三點，才能無愧於企業家的稱號。”——曹德旺
改革開放以來的近40年，中國在汽車零部件領域能夠在全球有影響力的企業並不多，福耀算是其中之一。
曹德旺入選汽車行業十大人物的理由，並不僅僅侷限於汽車玻璃產業。除了獨到的市場眼光之外，曹德旺在與外資合作、國外建廠、反傾銷案等事件中均表現出大格局與大智慧，展現出不同凡人的氣度與人格魅力。在某種程度上，曹德旺和華為的任正非一樣，都是中國經濟融入全球過程中湧現出的領軍人物，已然成為代表中國精神的IP。
曹德旺信佛，數十年堅持做慈善和公益，個人捐款總金額超過80億元，被譽為“中國首善”，並且啟動對於捐款使用的監督和問責制度。
2001年至2005年，曹德旺帶領福耀團隊相繼打贏了加拿大、美國兩個反傾銷案，震驚世界。福耀玻璃也成為中國第一家狀告美國商務部並贏得勝利的中國企業。2006年美國商務部部長訪問中國時，點名約見曹德旺。
值得一提的是，曹德旺也是首個獲得“安永全球企業家大獎”的華人企業家。
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王俠：讓全國各地的車展火起來
30年以來，中國汽車消費呈現高速增長態勢，而與之相對應的，中國的汽車展覽也逐漸擺脫了之前簡單粗劣的模式，向國際化、專業化、優質管理和配套服務的方向邁進，表現出全民關注和參與、跨行業合作的"汽車嘉年華"的形態。其間，中國貿促會汽車分會的付出顯而易見。可以說，如果沒有中國貿促會汽車行業委員會的多年努力，中國的車展不會像現在這樣蓬勃發展。
十多年以來，王俠作為中國貿易促進委員會汽車行業委員會會長以及北京國際車展、上海國際車展組委會秘書長，大力促進了中國汽車行業的全面發展。
中國國際貿易促進委員會汽車行業分會，同時使用中國國際商會汽車行業商會的名稱，其主要職責之一就是組織中外汽車業的企業參加在境內舉辦的國際汽車展覽會。該組織於1990年創辦的北京國際汽車展覽會，以及後來的上海國際汽車展覽會，已成為世界知名的A級汽車展覽會。
不僅是北京國際車展、上海國際車展，中國貿促會汽車行業委員會近些年還促成了一系列的國內地方性車展，包括廣州車展、成都車展、深港澳車展、重慶車展、長春車展、長沙車展、武漢車展、鄭州車展……幾乎每一個區域中心城市的車展，都會有王俠和他的同事們忙碌奔波的身影。
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郭孔輝：中國汽車輪胎力學的主要奠基人
上面講到的都是政府、協會以及企業界的人士，下面講講兩個汽車學術界的重量級大咖。
首先是郭孔輝。1935年，郭孔輝出生在福州一個有著可觀家產的華僑之家。他1994年當選為中國工程院院士，吉林大學汽車學院名譽院長、汽車動態模擬國家重點實驗室主任。郭孔輝先後主持完成多項中國汽車行業的基礎性科研項目和一汽新型汽車的開發研製工作。
郭孔輝在國內外同行中享有很高的聲望，在汽車系統動力學及其相關領域造詣精深。在輪胎力學、汽車動力學以及人-車閉環操縱動力學等方面的研究成果均達到世界先進水平，是我國最早把近代系統力學與隨機振動理論引入汽車科學研究的學者。
郭孔輝被汽車界譽為將系統動力學與隨機振動理論引入汽車振動與載荷研究的領先學者，我國汽車輪胎力學的主要奠基人，我國汽車操縱穩定性、平順性科技領域的主要開拓者和帶頭人。
講一點題外話，著名的香格里拉酒店隸屬於馬來西亞華商郭鶴年的郭氏集團旗下，而郭鶴年是郭孔輝的堂叔。郭氏集團屬於家族企業，吸引了眾多郭家的子弟為之效力。
在前不久舉辦的2019全球新能源汽車供應鏈創新大會上，郭孔輝院士在主旨演講中表示，"面對日益突出的汽車產業的發展瓶頸、環境汙染、交通擁堵、安全問題、環保問題、能源消耗等問題，要把需要發展什麼層次汽車和需要多少產能的主要決定權交給市場，要把產品、結構及技術指標和投入多少的決定權還給企業。"在84歲高齡之際，郭院士仍然關心中國汽車產業的發展，令人欽佩。
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孫逢春：中國電動汽車領域的先行者
“改革開放前，我在湖南臨澧縣的一個偏遠山區。1966年上小學，上了8年到高中畢業，16歲回鄉下幹農活兒，修過拖拉機和抽水機、當過民辦教師、做過磚瓦工等很多事情。後來研發電動汽車時，真得益於早年修理拖拉機鍛煉出的動手實踐能力。”孫逢春在接受媒體採訪時說了上述這段話。
孫逢春，湖南臨澧人，新能源汽車專家，中國工程院院士，北京理工大學機械與車輛學院教授、博士生導師，湖南大學校長顧問，電動車輛國家工程實驗室主任。
孫逢春長期致力於電動車輛總體理論與現代設計方法、電動車輛整車結構、系統集成與動力系統理論研究、關鍵技術開發和工程應用工作，提出並構建了中國電動商用車、充/換電站系統、清潔交通等系統技術體系。
在我國電動汽車科研界，孫逢春是一個“行動派”。1995年打造出中國第一輛電動公交車“遠望號”，1997年研發出我國首個完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速傳動系統，後續相繼完成了北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會等多個電動汽車示範運行項目。
20多年前看到美國關於電動汽車的研發後，孫逢春當即下定決心研究電動汽車，秉著“電動汽車不能沒有中國心臟”的決心，雷厲風行的他很快組建了一個四人科研團隊，創辦了北京理工大學電動車輛工程技術中心。四張桌子、一臺電腦，在學校一間簡陋的格子間裡，他帶著教師和學生開始了對電動汽車核心技術——電機驅動系統的挑戰，我國電動車輛技術研發由此起步。
關於未來新能源汽車和智能網聯的發展方向，孫逢春表示：“我認為，相對傳統燃油車來說，在新能源汽車上智能網聯化更容易快速地實現，這樣就能夠很好地去產業化，同時把交通智能化做起來。我想這是我國汽車業發展的一條基本路線，就是以新能源汽車為基礎的智能化和網聯化，將來也是世界汽車產業的發展趨勢。”
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