如果說時間能倒回兩個月的話，相信南陽市委會不惜一切代價阻止青年汽車“水氫汽車”項目的發佈。但事情真的如此簡單嗎？
其實引起軒然大波的是“水解制氫”這項技術，鑑於這事實在過於扯淡，這裡就不再科普了，但“氫動力”汽車本身卻並不是什麼新技術，事實上很多品牌都有氫燃料汽車的研發。
6月中旬上海宣佈自6月26日後上海市將對處新能源公交車、燃料電池車以外的新能源汽車取消補貼，轉而著力推動充電樁和加氫站的建設。
6月26日，北京市財政局等五部門聯合發佈《關於北京市推廣應用新能源汽車管理辦法相關內容的通知》，“自6月26日期，取消對純電動汽車的市級財政補貼，燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5的比例安排市級財政補貼”。
由此可見趨勢，純電動車的地步取消，意味著被剝下最後一層保護殼，而尚有補貼政策支持的氫燃料電池汽車必然會吸引大量企業投入其中。
背景：取消補貼後純電動車將何去何為
如果單純從市場銷量來看，純電動新能源車就是偽需求。但想要說清楚氫能源車，還是得聊一下為何之前大量企業扎堆純電動車。
今年之前，補貼最高峰的2016年時，根據國家新能源汽車補貼以及地方補貼後，廠商能夠從政府手中直接回收接近市場指導2/3的資金，而新能源車型動輒十幾、二十萬的市場指導嚴重虛高的結症也源於此。
因此，吃政府補貼是吸引資本投入本行業的原始動力之一，甚至可以不要“之一”倆字。根據工信部發布的《2017、2018年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥審核情況表》，在2017~2018年間有134.4億元發給了278家企業。除了國家補貼，地補對車企來說也是一塊“肥肉”。公開資料顯示，僅北京市發放的2018年第四批新能源汽車補助資金就高達1136.5萬元，涉及車輛為225輛。
7月1日後，國家補貼標準降低約50%，地方補貼直接退出。補貼取消的直接問題就是利潤結構完全變化。而悲劇的地方在於，很多新能源車企並無面對終端客戶的銷售經驗，在新能源補貼退坡後，很多企業找不到如何能穩住銷量的方法。
以價格為導向的結果就是連續數個月市場下滑，誰也止不住。
所以很自然的，或者說，由於只會附和國家政策以存活，那麼現在最自然地反應，就是緊跟調整後的政策。
氫燃料能否火一把
純電動車遇到坎了，這是事實，且大家都無力改變。故十號未受補貼退坡影響的氫燃料電池汽車成為必然選擇。
如，上海政府宣佈今年計劃再建14座加氫站；江淮汽車與Ideanomics Inc.（IDEX）合作開發氫燃料電池汽車；豐田量產的氫燃料電池汽車MIRAI甚至聲稱“充氫3分鐘 行駛600公里”……而同時，廣東、山西等10各省份亦將發展氫能源寫入政府工作報告，山東、河北、浙江等省份陸續發佈本地氫能產業發展規劃。
但阻礙氫能源的的障礙還有兩個，一個是燃料電池汽車的製造和是使用成本居高不下。國產燃料電池乘用車的製造成本約在150萬左右。使用方面截至2018年底我國僅建成加氫站23座，目前國內日加氫能力500公斤、加壓助力35Mpa的加氫站不算土地費用等成本也需要1200萬元，約等於標準加油站的3-4倍。
另一個因素就是安全性了，安全性主要是三個方面，加氫站易燃易爆、燃料電池易爆炸、車載存氫罐易爆炸。這三點目前都沒有很好的解決方案出現。比如說加氫站的選址，要遠離人口密集區域，但如果位置太偏僻，那麼時會否還有建設的必要呢？
寫在最後
所以，不否認在政策吸引之下，很多主機廠會向氫能源汽車方向邁進、未來的幾年內湧現不少的氫動力車型。但最大的可能卻是這些車型僅僅是為了獲取政策補貼之下的拼湊產物，同現在的純電動汽車現狀區別不大。
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