最近網上熱議特斯拉要棄用三元鋰電池，採用磷酸鐵鋰電池，重構中國動力電池格局。本期樂知君專門請教了國內某知名新能源整車企業三電專家，從技術角度跟大家聊聊這個話題。
看完你就明白了！
近期熱議的特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應談判中，計劃在中國製造的Model 3車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所使用的松下811三元鋰電池，此外特斯拉宣佈自研的超級電池中鈷含量也將為零。
對此業界紛紛猜測特斯拉將棄用"鎳鈷錳"體系的三元鋰電池，而採用不含鈷的磷酸鐵鋰電池。證券市場也隨之震盪，"友華鈷業、寒銳鈷業"等企業股價暴跌，德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現大幅上揚，比亞迪也趟著被熱炒一波。
中國純電動汽車動力電池格局真的變天了麼？
當然不能！
首先樂知君向各位科普一下電動車電池的基本概念。
我們知道從電池的使用可以分為兩種，一種叫儲能電池，用於電能的存儲與釋放，強調電池容量，尤其要求運行穩定性和使用壽命，電池模塊一致性要求較高，膨脹率和能量密度、電極材料性能均勻性等比較關注，追求整體儲能設備的長壽命和低成本。
還有一種叫動力電池，用於電動汽車等的驅動，要求充電速率快、輸出功率高、能在反覆顛簸和劇烈震動的惡劣工況穩定運行，尤其強調較高的安全性和高能量密度以達到持久續航能力，對輕量化方面也要求較高。
鋰電池的電芯
兩者的不同很明顯，很多電瓶車、老年代步車就是拿儲能電池冒充動力電池，成本雖然低了，但經不住高頻率、高電流的反覆充放電和惡劣工況，很快就會造成電池壽命衰減乃至報廢。
而真正的純電動汽車用動力電池主要為兩種，一種是不含"鈷"的磷酸鐵鋰電池，一種是含"鎳鈷錳"的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池能量密度小，穩定性好，成本較低，三元鋰電池能量密度高，穩定性也可以，但成本高一些。
三元鋰電池的放電化原理
三元鋰電池的成本高的重要原因就是裡面的稀有金屬"鈷"的單價比較貴的，所以為了降低電池成本，三元電池走向了高鎳化的發展路線，從最開始的523到622，再到如今的811(正極材料中的鎳鈷錳比例分別為8：1：1)，價格降低的同時，能量密度還在不斷提高。
整車三電系統佈局圖
Ok，到這裡我們可以還原事件的內在關係了：特斯拉之前一直使用含鈷的三元鋰電池，現在要降低成本，所以和寧德在談不含鈷的磷酸鐵鋰電池，同時不僅要在國產Model 3使用，自研也要生產磷酸鐵鋰電池。
三元已死，磷酸當道，成本一降，天下大吉？
不存在的！
1、 特斯拉可沒說三元鋰電池不好，也沒說以後不用了。
特斯拉目前在售的五款車型Model 3國產、Model 3進口、Model S、Model X、Model Y仍全全部使用三元鋰電池，就算Model 3國產使用了磷酸鐵鋰電池，也僅僅是其最低配置的一款車。其他車型為什麼不降低成本？
以Model X為例，100.0的電池容量（KWh）代表這款車的電池能充進100度電，續航里程575kw，整車重量更是到了3噸，雖然售價高達80.99萬，但是如果換成磷酸鐵鋰電池，由於能量密度小於三元鋰電池，將會造成車重更重，且續航里程大大縮減。面對只能跑三四百公里Model X，雖然便宜二十萬，壕！你會買麼？區區電池成本？酷炫+超級續航才是硬道理！
2、 國內主流的暢銷純電動車仍然是三元鋰電池的天下。
國內主流純電動車無論是轎車還是SUV，都普遍採用了三元鋰電池，北汽EU5：51度電續航416公里。
智駿GX5：46度電，續航338公里；
就連以磷酸鐵鋰電池見長的比亞迪，所有在售的EV車型都採用了三元鋰電池。
3、 當然樂知君不是說磷酸鐵鋰電池不好，磷酸鐵鋰電池很好，雖然目前能量密度低一些，但其較低的成本，在卡車、小型車和短續航車型中，得到廣泛使用，使得國內的消費者可以更低的價格開上實用電動汽車。而且目前日趨成熟CTP技術，可以使磷酸鐵鋰電池在PACK層面做到與三元相差不大的水平。
使用磷酸鐵鋰電池也有一些非常好的車型：
寶駿E100,24度電，續航250KM；
奇瑞EQ，22.3度電，續航151KM
智駿GC1磷酸鐵鋰電池版
當然，特斯拉要用磷酸鐵鋰電池也不完全是空穴來風：
1、 鈷是稀有金屬，世界儲量低，長期來看還需要更好的替代方案。
2、 特斯拉有儲能業務，而且特斯拉的儲能規劃非常大，磷酸鐵鋰的低成本是個不錯的選擇。
3、 卡車？對了，特斯拉還有這個↓
特斯拉防彈皮卡
國產Model 3售價已經低於30萬了，如果未來特斯拉推出一款磷酸鐵鋰電池低配版Model 3，續航雖然有所降低，但如果售價也直接降到25萬以內，蔚來、前途、天際，你們別站在那裡一臉懵逼瑟瑟發抖，擼起袖子加油幹啊！
狼已經真的來了！
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