新能源電動汽車的補貼政策，一直是準備購車的消費者們關注的重點。4月23日，財政部等四部委發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下文簡稱“新政”)，引發了很多討論。
新政指出，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源電動汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。新政還指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定影響。
其中，新政還修改了新能源電動車補貼的續航里程數。新政規定，純電動乘用車工況法續航里程大於等於300、不低於400公里補貼1.62萬元，續航里程大於等於400公里補貼2.25萬元。插電混動乘用車(含增程式)續航里程大於等於50公里補貼0.85萬元。
提到新能源電動汽車，避不開的一個話題就是續航里程，為此甚至誕生了一個專有名詞——“里程焦慮”，意思是“駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮”。
許多從業者都認為，電動汽車的普及正在成為汽車業“有史以來的最大變革”，電動汽車代表了汽車業的未來；對於消費者來說，電動汽車更環保、更易於保養、使用體驗更智能，成為吸引他們的優點，但無法緩解的“里程焦慮”，依然是他們選擇是否購買電動汽車的重要決策因素。
車企們正在想方設法通過以“長續航里程”為賣點，吸引更多的消費者。
4月10日，特斯拉宣佈推出國產Model 3長續航版，稱其單次充電續航里程最高可達668公里；而小鵬汽車即將在4月27日推出的P7，宣傳稱其NEDC工況續航長達706公里，這也是目前國產純電動汽車中首款工況續航突破700公里的車型；威馬汽車7系轎車的專利圖也在網絡曝光，新車計劃於2020年5月正式亮相。官方稱，新車的NEDC續航里程將超過700公里。
越來越長的續航里程，越來越成為車企吸引大眾注意力的宣傳手段。而事實上，關於電動汽車續航里程存在“水分”的話題，早已被車主們討論不休，不少車主反應，車企所宣稱的續航里程，跟實際相比往往差距很大，再加上充電設施的不夠完善，電動汽車在路上“趴窩”的情況依然屢見不鮮。
700公里續航，對於電動汽車而言，究竟意味著什麼？
有受訪者表示，電動汽車的續航里程達到600公里已經足夠，更重要的是如何提高充電樁充電速度、更廣的鋪設充電樁網絡；也有受訪者表示，面對一項新事物，我們應該多給出一些讓其充分發展的空間和時間。
但擺在消費者眼前的問題是：電動汽車企業們所宣傳的續航里程，水分究竟有多大？如何才能提高電動汽車的續航里程？續航里程達到多少才能真正緩解消費者們的“里程焦慮”？
01 陷入“里程焦慮”的電動車主
幾乎每位購買電動汽車的車主都會有“里程焦慮”。
特斯拉國產版的準車主劉黎在預訂特斯拉之前，因為小區裝充電樁的事情，跟物業交涉了很久，但由於小區比較舊，無法安裝充電樁，這讓1月份已經預訂了特斯拉國產Model 3標準續航版本的劉黎，充滿焦慮。
劉黎平時上班需要跨城市，每天往返至少60km，特斯拉國產Model 3標準續航版本所宣傳的續航里程為445km，而據劉黎瞭解，實際續航里程僅為300多公里，“5天要充一次電，去一次特斯拉超充要等快一個小時，時間成本太高了。”
圖 / Pexels
所以，3月份在特斯拉銷售催促她提車的時候，她果斷選擇了拒絕，並在特斯拉宣佈推出國產長續航版本的Model 3之後，立刻修改了訂單。
已經成為特斯拉國產Model 3標準續航版本的車主張雨告訴燃財經，在購買時，銷售已經告訴她，平時充電只能充到電池全部電量的95%，充到380km最好，否則對車輛電池不好。在提車的第一個星期，由於出門不多，陳雨把車放在了小區樓下。
第二天，她看到汽車原本顯示為380km的續航里程變為了350km，第三天變為了320km。陳雨向銷售詢問原因，銷售回答她，續航里程一天掉60km都屬於正常現象，因為車在沒有被使用時，如“哨兵功能”等依然在啟用狀態，所以會消耗電量。
張雨又問：“是不是我兩個月不在家，即便車是充滿電的情況下，兩個月後我也會開不動”，銷售的回答是“是的”，並告訴張雨，一天掉1%的續航里程很正常，最高能掉5%，“理論上就是這樣，沒有辦法”。而這些情況，在提車之前，銷售從來沒有告訴過張雨。
不僅僅是特斯拉車主，幾乎每款電動車車主都幾乎在面臨同樣的情況。
蔚來汽車車主林夏表示，一次他開蔚來跑長途，車輛顯示的續航里程為300多公里，而地圖顯示他要去的地方，距離為200多公里，於是“信心滿滿的出發了”。
以140km/h的速度在高速上開到一半，林夏在中途服務站發現電耗“有點高”，一路上見人就問：“哪裡的服務區有電動汽車充電站或者充電樁？”，最終也沒有找到解決辦法。林夏最後以100公里的勻速跑完了剩下的70公里，總路程花費了2個半小時，遠超過計劃中的時間。
對於消費者來說，雖然電動汽車更環保、更易於保養、使用體驗更智能，但由於續航里程的限制，跑長途困難、隨時需要擔心電動汽車“趴窩”，這也成為了很多人遲遲無法選擇購買電動汽車的原因。
02 700公里續航里程，究竟有多少水分？
車企們瞄準了消費者對於“里程焦慮”的痛點，在推出新車時，不斷刷新的續航里程數，往往成為他們宣傳的重點。
雖然燃油汽車也會面臨因為油量不足而產生的“里程焦慮”，但在電動汽車面世之前，“里程焦慮”很少被人提及過。起步不久的電動汽車技術，因車輛的續航里程波動範圍較大，也讓“里程焦慮”的泛濫在所難免。
而為了提高汽車銷量，汽車廠家往往選擇公佈的60公里等速續航、工信部根據NEDC（全稱：New European Driving Cycle）工況標準測算的續航，都不能真實反映電動車複雜工況下的實際續駛里程，這也進一步加劇了消費者心理預期與實際里程的落差。
2019年3月，理想汽車創始人李想在微博表示，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上”。許多人表示，60公里等速續航的數據不具備實際參考意義，隨後車企們也陸續把等速續航的信息撤銷，只留下了NEDC工況標準數據。
那麼，車企們都在採用的NEDC工況標準是如何進行測算的？這其中又有多少水分？
首先解釋下什麼是“工況”。“工況”用通俗的解釋是，在開車時，跑高速還是跑市區，一路暢通還是擁堵，天熱開空調還是天冷開暖風等，這些是會導致續航里程發生變化的關鍵因素，在專業術語中都被稱為“工況”。
NEDC全稱翻譯是“新標歐洲循環測試”，續航測試標準源自歐洲。NEDC續航測試是在滾筒臺架上完成的，模擬了5種工況，其中包含了4個市區工況循環和1個郊區工況循環，其中市區模擬測試中最大車速為50km/h，平均車速19km/h；郊區模擬測試中則是最大車速120km/h，平均62km/h。
但NEDC續航標準在測試時，類似於空調、大燈、音響之類的耗電設備都會關閉，而且它是一個歐洲標準，歐洲的路況遠沒有中國路況複雜，尤其對純電動車需求強烈的一線城市，因此使用NEDC標準測出的續航值相對日常使用有一定誤差，但它依然是目前應用最為廣泛的續航標準，也具備較高的參考價值。
在國際範圍內，除NEDC標準以外，目前主流的電動汽車續航里程測試標準，還有美國的EPA（Environmental Protection Agency）工況測試標準以及聯合國的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工況測試標準。
相比NEDC循環測試標準，EPA工況測試標準和WLTP工況測試標準在複雜程度、激烈程度上均高出不少，測試結果也比NEDC標準更加接近實際用車情況。
以特斯拉曾經做過的測試為例，2015款Model S NEDC標準下續航里程為528km，而在EPA標準下續航僅為432km，續航減少近100km。而根據大部分車主的反饋，2015款Model S的續航也確實在400km左右。
不同國家工況的測試標準對比
來源 / 汽車之家新能源頻道
“中國汽車產業發展相較於歐美是比較落後的，我們一開始複製的是歐洲的NEDC標準，但這個標準確實有一些缺陷“，新能源車企工程師KevinChow告訴燃財經。
”如果在宣傳時，將目前的NEDC續航里程都乘以70%，會更接近實際使用體驗”，一名電池行業從業者說。
2019年底，屬於中國自主制定的汽車行駛工況體系，即全國標準行駛循環工況CATC（China Automotive Testing Cycle）已經初步建立，目前確定的方案是在2025年之後，所有車型都將採用CATC工況標準。
中汽中心汽車標準化研究所四室主任鄭天雷曾表示：“對於純電動汽車，CATC將刪除等速法，而增加高低溫下開啟空調的試驗規程，其中低溫溫度設置為(-7±3)℃，高溫溫度設置為(30±2)℃，從而更客觀、真實評價純電動汽車能耗和續航里程”。
03 真假續航里程，誰的鍋？
“如果從是否符合NEDC工況測試標準來看，很多電動車企所標註的續航里程數的確不是虛報，每項宣傳確實都必須符合標準”，上述電池行業從業者表示。
艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅認為，在主推電動汽車的大市場環境下，國家希望電動汽車能作為未來經濟的一個支撐點，因而在這個過程中，標準會適當做一些放鬆，讓用戶更多去選擇電動汽車，因此目前所採用的NEDC工況測試標準，在短時間內不太可能會修改。
“用戶比較關注續航里程，車企在不斷地想更好地滿足用戶需求，如果續航超過特斯拉同級別車型，或者做到續航全球第一，車企在營銷宣傳上就會更有效果”，KevinChow說。
而事實上，在如何改善現有電動汽車續航里程上，車企們一直在努力。
一個數據是，電池在新能源汽車整車成本中佔比接近40%，是新能源汽車成本佔比最大的部分。而在電動汽車與燃油車較量的過程中，由於電池組的成本佔比過高，導致電動汽車的市場競爭力不足，也就無法以壓倒性優勢促使變革產生，所以各家電池廠商需要投入鉅額研發成本和降低價格，以獲得更大的市場份額。
新能源汽車整車成本結構圖
來源 / CVSource投中數據
“在未來電動汽車市場中，誰能夠掌握電池技術和電池供應鏈，誰就能夠佔據先機”，一位新能源汽車行業從業者表示。
在這樣的背景之下，電池技術的逐漸進步，也帶來了續航里程的逐步提高。
另外，像蔚來汽車為了緩解用戶的“里程焦慮”，則推出了“一鍵加電”的服務體系和”里程計算器“。“一鍵加電”是指用戶通過手機端的⼀次按鍵操作，實現電動汽車從低電到滿電的全過程，其中包括充電樁、換電站或者移動充電⻋等服務；“里程計算器”則可以讓用戶自己設定天氣、路況和駕駛條件等，從而得出更準確的當前續航里程數據。
但多位受訪者表示，目前能解決電動汽車續航里程體驗的核心問題在於，充電樁設備需要儘快完善。威馬汽車相關工作人員表示，“不少消費者對新能源汽車的固有認知有失偏頗，覺得續航里程越長越好，其實這僅僅是消費需求的表象之一，電芯成本的降低、電池包效率的提升以及充電便利性和體驗的提高，才是用戶的真正痛點。”
“車企們因為自己不能解決充電樁的問題，所以他們只好在自己能做的地方努力”，清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任何繼江說，”如果現在電動汽車的綜合工況續航里程數能夠達到600公里左右，加上充電樁的普及，整個駕駛體驗就會明顯提升。”
甚至在何繼江看來，電動汽車的NEDC續航里程數超過600公里，對於消費者和車企來說，都是一種資源浪費。
“任何新生事物在發展初期，總歸會遇到很多問題，一方面是消費者在對電動汽車續航里程上，認知需要進一步普及，這需要一個過程“，上述電池行業從業者說，”隨著技術和基礎設施的進步和發展，電動汽車的續航里程體驗也會逐漸提升上來。”
應受訪者要求，文中劉黎、張雨、林夏均為化名。
