文 | 西局
共享經濟在2018年，徹底退潮。
“燒錢”點燃了青春的戴威，已經被債務淹沒。在線申請退押金的人數已經超過了1000萬，這意味著，即使按照每人只有99元押金計算，ofo欠下的押金總額也已經超過10億元。
戴威在日前發佈的內部信承認自己的判斷失誤，沒能對外部環境變化做出正確的判斷，“公司今年一整年都揹負著巨大的現金流壓力。”他也說，公司已經全力尋找融資無果，他也曾“無數次想過把運營資金全砍掉，用來退換部分用戶押金和供應商欠款”。
這無異於，已經承認了用戶押金被挪作它用的事實——在此之前，每一家倒閉的共享單車項目，都經歷了用戶退押金未果的風波，押金的存管和監管，卻始終沒有被人重視過。
戴威和ofo都還年輕，卻經歷了創業從風光到谷底的速降。摩拜想得開，早早把自己27億美元賣給了美團，前不久，摩拜創始人們套現了15億離場。戴威捨不得，ofo苦苦掙扎，不願死去，卻寧肯在泥潭裡拖著打滾——它賣起了廣告，甚至連P2P平臺都能拿來救急。
馬化騰今天在朋友圈評論，veto right（否決權）拖死了ofo。在ofo的董事會里，戴威，和ofo的投資方們——阿里、滴滴、經緯創投等，都擁有一票否決權。拒絕了滴滴和阿里的收購，不同意和摩拜合併，拖到現在，ofo已經成為一顆局中的棄子。
但是，ofo即使當初賣掉，也不過是又一個摩拜。即使是當初資本能夠拉它們一把，也仍然無法改變一個事實：這兩年被資本催生的“共享經濟”，沒有一個不在走向末路。而押金的“擠兌”，也成為它們不能避免的死局。
北京ofo總部退押金長達數里的隊伍還沒散去，共享汽車途歌的總部也開始排起了推押金的長龍。ofo千萬用戶還在線上等待，途歌也表示，每天只能保證退款15人，以其接近200萬的註冊用戶計算，那麼全部完成退款需要約365年。
共享汽車的其他同行裡，EZZY在年初倒下；5月，麻瓜出行停止服務；6月，中冠共享汽車在泉城敗退。當然，每次有企業倒閉，退押金也成了一大難題。它們的投放規模不如共享單車的大，但是每筆押金金額更大，動輒上千，高的可達四五千元。
曾宣傳“共享房屋”時代來臨標誌的長租公寓也在今年，遭遇了連環爆雷。
Uber和Airbnb還活著，滴滴和快的的合併成就了一家新的高估值巨頭。而以共享單車、共享汽車為代表的部分“共享經濟”卻紛紛敗走滑鐵盧。固然是因為國內市場太大，類似項目太多，在資本日趨謹慎、流量逐漸枯竭的眼下必然難以為繼，更主要的還是，這些所謂的“共享經濟”已經走上了誤區。
注了水的豬難免飛不高。這是它們與生俱來的“原罪”，即使資本的力量，也無法挽救。
從“共享”走向“租賃”
共享經濟被認為是下一代消費經濟的風口。日本社會學家三浦展說：“只買那些只能自己專有的東西，不買不必要的，不買不急用、不必需的東西，也就是能租借則租借、能共享則共享。”
但是，共享經濟和租賃，在國內已經越來越難以區分了。
共享經濟的真諦，從一開始就被無數人推崇：盤活各種已有的閒置資源，來和其他人進行有償的分享，從而達到提高資源使用效率的目的。從Uber到Airbnb，車屬於司機，房屋屬於房主，平臺只是其中為C端的雙方提供撮合交易的服務端。這是一種極輕的模式。從而，也能在一開始，比如滴滴，迅速地複製和擴大出租車叫車業務。
但鋪天蓋地的共享單車，曾經一度成為城市管理的噩夢。
短短兩年多時間，共享單車在中國各大城市集中投放量超過2000萬輛。而且，對其也要投入巨大的人力物力，進行投放、後期的維護，還有面對巨大的毀損率。
以B2C的模式，將物品提供給用戶使用並收取費用。這種“共享經濟”和傳統的租賃模式，實際上並沒有本質的區別。脫去虛無縹緲的“共享”外衣，露出了重資產、投入高、需要力拼供應鏈的本來面目。
ofo的投資人朱嘯虎曾在一次演講中說：“即使大家叫它租賃生意，就叫好了，我們無所謂。關鍵能把市場佔領住，這是唯一的要點。”
但這個市場的混戰，讓“佔領市場”，成為了這些“共享經濟公司”面對的難題，也把它們拖進了泥潭。
朱嘯虎曾經建議，ofo和摩拜合併。也有很多人推測，如果成功，這將打造成另外一個“滴滴”，而共享單車整個行業，也未必會如此慘烈地退潮。
但兩者，終歸不同。
但最初的滴滴只是輕資產的平臺，鏈接起車主和乘客的兩端，需求量和供給量兩端都足夠大，並且互相促進，它們的規模越大，平臺上聚集的網絡流量也就像雪球一樣，越滾越大。盤子大了，收益遞增，在這個市場上，強者愈強，很容易會形成互相吞併、只有一家巨頭能夠生存的局面。
無論是共享租車，還是共享單車，這個行業沒有壁壘。只要一家公司前期有足夠的資金、願意發起投放，很容易就能搶佔先進入者的市場。用戶很難形成黏性和忠誠度，支付入口又不在它們手中，共享單車們曾經預想的搶佔用戶後形成“流量”經濟、廣告變現的模式，就難以實現。但它們又不能像滴滴這類平臺一樣快速增長，要想把盤子做得夠大、足以壓制對手，必須要靠自己擴大產能、實現海量的投放來完成。
但對於重資產的這類新型的“租賃公司”來說，它們本身就是產品的供給端。當產能擴大、維護費用增加，邊際收益就隨之降得更低。
一個無解的死循環。
僅僅收取用戶為每次使用支付的費用遠遠不足以支撐起這樣的成本，就像其他租賃模式一樣，收取“押金”，也就成了它們必然走上的道路。
“押金”到“金融”
不論是共享單車，還是共享汽車，都需要預付押金。而作為用戶，對此是沒有議價權的。
正常租賃模式中的押金，是當用戶租用某一物品時的抵押，當用戶歸還物品時即可退還。但對於共享單車而言，用戶是花錢租到了對於單車的“使用權”，卻又並不針對某輛特定的車——這不是針對每輛單車收取的押金，而是按照用戶數收取的。倒不如說，更像是用戶對自己日後騎行的預付款。
或者說，這無異於，ofo們為了擴大規模，向用戶收取了一筆“眾籌”。
每一輛單車，每一輛汽車，都帶上的“吸儲”功能。無數按照用戶人數收取的押金，就這樣投入了一個巨大的資金池。這些資金，就此帶上了“類金融”的屬性。但是，很少有共享經濟公司，對這筆資金進行集中存管，對其用途也缺乏相應的監管。
在ofo在線排隊退押金的人數，已經高達上千萬。即使按照每人只有99元的押金計算，這也是超過10億元的龐大金額。
如何利用這些賬上的現金流實現收益？ofo一度險些和網貸平臺PPmoney達成合作；藉助現金貸實現擴張的長租公寓們也在今年紛紛暴雷。
因為幾十元的押金，遭遇用戶的“擠兌”。ofo苦苦支撐，不願破產清算。固然悲情，但是卻不值得同情。早已一地雞毛的“共享經濟”，並不是因為99元就可以放過ofo，因為一千元就必須追討途歌的問題。
企業的信用，和對於資金賬戶的監管，不應該就此輕輕揭過。
摩拜胡瑋煒曾說過，“失利就相當於做公益”。但提供了幾十億資金的用戶，可不是來做公益的。
一地雞毛
所謂“共享經濟”的代價，並不僅僅是一兩家項目的倒掉而已。
單車產業也因此元氣大傷。在2016年，全國自行車產能大概6000萬輛，並還在下滑。崛起的共享單車，恍然帶來了這個古老產業的新生。在那時，包括摩拜、ofo、小藍單車等頭部公司，還在瘋狂擴張中。在“單車小鎮”王慶坨，一家企業，一接就是幾萬輛的大單。光美邦車業一家，在2017年上半年，就接下了小藍單車10萬輛的訂單。
而當共享單車退潮，王慶坨再次迎來了沉寂。有的訂單還沒有發貨，對方企業已經倒閉，欠下的尾款，也無從追討。
而號稱“節約產能”，提高資源利用率的“共享經濟”，反而過度耗費了大量的產能，留下的，卻只有垃圾。據統計，僅僅兩年多時間，共享單車在中國各大城市集中投放量超過2000萬輛。在生產單車最熱的那段時間，下游廠商壓價，造成了上游大量零部件產能過剩。而當共享單車退潮，在無數城市，留下的是一座座觸目驚心的單車墳場。
所謂的“共享經濟”，也激發了人性中“惡”的一面。無數單車被毀損，商場裡的共享雨傘被拿光，投放的共享按摩椅被破壞……商業的模式尚未清晰下的資本過熱，所過之處，一地雞毛。
錯誤或許不屬於ofo、途歌這樣的項目。用戶或許會體諒創始人們的情懷，創業項目們也可以力爭死得體面。但是，“創業”，並不應該為一切失敗賦予豁免權。
